沃夫冈·韦斯特：女士们、先生们，大家早上好！我们都知道中国的经济发展是非常快速的，而且汽车生产是汽车经济中非常重要的领域。在过去的25年中全球的乘用车量增加了60%，而商用车增加了150%，总共的量全球的乘用车已经达到了6亿2千1百万，而商用车已经达到了2亿2千9百万。我们看一些主要的汽车制造商的排行，美国、日本，之后是德国和中国，05年美国和日本总共生产了7千多万。这是汽车增长率的预估，你可以看到从2000年到2010年会增加一倍，从8亿增加到16亿中国和印度将会成为非常重要的市场，毫无疑问中国和印度的车将会出口到欧洲和美国市场。

　　当然了不同的增长市场需要来考虑出口到当地市场的相关法规。这些不同的汽车技术规范的出台主要有两个目标：

　　第一，改进安全性，降低受伤人数，如果出现事故的话。

　　第二，改善对环境的影响，而且未来不会对人体以及对自然资源、国家资源造成任何损失。

　　主要看一下全球的巨大需求是什么。我们要考虑汽车行业在环境以及安全性能方面需要进行的一些投入，但是我们都知道这种技术规则都是在不断的发生变化，因而法规也是在不断的变化，尤其是汽车研发技术新的车型和技术出台，技术法规也会有相关的规定出现，你们可以看看这是汽车技术的标准。这些是包含不同的技术标准的各种各样的类别，在设计和测试方面都要遵守这些标准。有一些类别是比较类似的，这个法规是从一个角度来做的，但是有一些是从另外一个角度出台的。

　　欧盟、美国，中国是3C认证，日本、澳大利亚他们的认证是比较一样的，法规是比较类似的。你可以看到除了美国、加拿大之外可以看到其他地方也有这样一些线来连接，也就是说他们之间的法规是有一定的联系，但是目前在美国和全球其他地方之间存在一道长城，也就是说中间没有任何联系。

　　就世界各国的乘用车法规而言也有不同的规定，比如美国是EPA、欧盟是ECE，包括欧4到欧2，有一些国家欧4是最高的排放标准，或者说有一些国家采用比较低的标准是欧2，包括日本、过、印度，印度的系统和欧盟是比较类似的，叫做ALAT标准。不同的规则使得制造商就其开发时间和开发成本而言面临很大的问题。

　　这张幻灯片可以看到这是认证成本，是百分比，是跟认证相关的成本，假如你开发汽车，这个汽车是用于欧洲市场的话，这个用大概是100%，这个费用还是比较高的，基本上是两倍于其他的费用。

　　也就是说对于一辆车来说，你要对它进行两次认证。和美国市场相比费用应该是25%到30%，除了美国市场之外，如果不是美国市场的话，大概有10%这样的一个认证成本，美国是25%到30%，其他地方是30%。如果你的车是为全球所设计的话，基本上认证成本大概是为欧盟设计的费用的1.5倍。但是认证成本和整车开发费用成正比，取决于车型、汽车出口市场当地的法规等等，有些地方是非常昂贵的。可能和一些传统的市场不同，所以认证的流程应该在刚开始进行整车开发的时候就考虑成本。

　　就排放因素而言，可以看到相关的法规更加复杂，因为按照也是有一定相关性的，而且要看到你所使用的发动机是什么。

　　这里有一个1998年的协议，这个协议是在UNECE1958年W29这个法规基础上建立的，目前我们有120个这样的法规，这些法规是适用于各种车型，包括乘用车、还有卡车、摩托车、农用机车等等。所有相关的合同方都应该遵守这些相关的法规，这些法规也是国际法律的一部分，同时他也允许根据ECE的相关规定进行产品认证，这也是可以接受的。可以看到现在认证的流程可以从两个方面进行，这样使得整个认证程序更加简单。

　　从欧盟的角度来说，我们很多欧盟的条例和法律都是放在这样的框架当中，欧盟在他的21世纪计划当中决定欧盟条例38条和其他的条款当中实现了欧盟ECE之间的简化，像日本、泰国很多国家也是接受的欧盟这样的规定。考虑到不同的需求，特别是1988年的协议，也是在联合国ECE的家之下，中国也是缔约方之一，但是还没有参加到1958年的协议当中，1958年的协议将会在很大程度上帮助OEM的厂商，而且帮助进入中国的产品大大减少认证成本。99协议谈到，任何设计只要在一个地区获得认证，就会在所有的地区得到认可。

　　这样的流程是怎么推进的呢？目前推进的速度并不是非常令人满意，现在我们有一套技术规则和另外的一套规则。欧盟委员会的代表也是谈到了，在今后的十年当中可能会有30个GTR，这样并不合理，而且推进的速度也是非常之慢，所以将来推进的速度我们会有更多的GTR出现。

　　这之前我们也是看到，到2030年之前我们也要考虑到新技术的发展，比如说CNG还有混合燃料，这在将来的车型当中会占到很大的比重，这是因为石油资源不断的耗尽，以及煤价不断的上升，很多厂商都在围绕着这些技术在开发，而国际规则也应该围绕着这些技术作出相应的变化。所以对这些新的技术来说我们也是在作出一系列的突然，这也就是为未来机动车市场的发展所作出的准备，这样我们在朝向未来的发展当中不会阻碍新的汽车技术进入市场。

　　谈到未来既要实现高性价比，也要实现可持续性，这样我们就必须实现法规的开放性，要实现跨学科的合作，世界汽车法规的融合就是一项重要的工作。在这个机构当中有6个分组，这6个分组他们分别处理像安全、排放、变速箱等不同方面的问题。而且也是和内陆交通委员会的工作相连的，和WPE，也就是世界交通安全委员会的工作相连的。如果各国越来越多的愿意基于1958年接受ECE的规定，这样进程就可以得到进一步的推进。

　　刚才我也提到了，有一些国家他们对法规的执行情况也必须达到最新的要求，所以无论是1958天协议还是1998年的协议，都是和汽车法规融合有关的一些重大的步骤。1958年的协议是提供了在A类项目当中批准的互相承认，特别是在欧盟的法规当中，欧盟也出台了一系列的条令。

　　不同法规体系的相互承认，实际上可以参照这种功能等效性的相互承认，根据这一原则我们可以加快制度发展的进程。比如欧盟在一些案例当中就接受了美国的排放测试。

　　最后一点也是同样重要的，我们可以通过各种各样测试的方法确保功能上的等效性，而且也可以渐渐的取代现有的硬件测试阀，将使用一流的技巧。

　　通过虚拟测试来确保安全性以后我们将来才会进行硬件测试。

　　下面谈一谈麦格纳斯泰尔。麦格纳斯泰尔公司是做整车系统的公司，而且在推动系统方面有着精湛的专长。这是一个完全独立的服务供应商，主要是提供工程设计服务和咨询服务。

　　请大家看一下我这些后备的幻灯片。麦格纳斯泰尔这样丰富的经验，使我们建立起了自己的数据库，我们的数据库当中包括了现有主要经济体的汽车法规，同时也包括了朝向未来的一些法规方面的建议。为了能够推荐相关的双边合作，麦格纳斯泰尔明年3月份会在上海做一个欧盟认证的研讨会，并且希望邀请所有有兴趣的厂商和其他有关的各方参加这样一个双边交流的省会，谢谢。

(责任编辑：王伟杰)