在发展小型车的同时，铃木希望将自己擅长的四轮驱动技术，甚至是多年在日本微型MPV市场积累的经验最大效益化，这无疑将弱化小型车微薄利润带给铃木的成本冲击。

　　深秋渐入，北海道又迎来了捕捞秋刀鱼的黄金时节。对于日本所有企业而言，2006财年第二季度（7～9月份）也宣告结束。因为按照惯例，每年的3月31日，他们将最终结算自上年4月1日开始的年度会计账目。

　　铃木汽车（Suzuki）也不例外。此时，在其位于日本滨松市的总部大楼里，收获的是比秋刀鱼更为诱人的季度利润。

　　拥挤的印度街头无法阻止当地消费者对“Suzuki”标识的狂热追求，低油耗的铃木发动机更多地运转在油价居高不下的欧洲国土，海外市场7～9月份的销售情况，大大超过了铃木的预期，加上日元疲软的影响，与去年同期相比，铃木第二季度的总收入增加13%至61.5亿美元，营业利润增加21％至2.9亿美元，净利润增长幅度则增加36％至1.642亿美元。

　　在汽车整体销量已连续16个月下滑的本土市场，相比众多失意的同行者，铃木恪守的“小车之道”，更为企业贡献着相当的利润。

　　此前，日本8家汽车厂商曾相继公布7月份国内生产、销售、出口及海外生产业绩。当铃木在各项指标上都取得不错成绩的时候，丰田（Toyota）、本田（Honda）、日产（Nissan）、马自达（Mazda）四家公司的国内销售业绩却均低于去年同期水平，日产更是所有指标呈现负数趋势。尽管从目前来看，丰田依然占据本土汽车销售市场的冠军宝座，但其下2～5位的排名之争始终难分胜负，日产、铃木、本田、大发（Daihatsu）四家公司每个月在销售榜的位置都像走马灯似地发生变化，小型汽车生产厂商已经加入到争夺亚军的行列中。事实上，如果把微型车计算在内的话，日本现在最畅销的并非丰田花冠（Corolla），而是铃木（Wargon）。

　　一贯低调行事而奉行“反丰田常识”的铃木，拿着2006财年中期（4～9月份）结算单，再次向世界证明了自己的实力：与2005财年同期相比，铃木的销售额和营业利润均实现了15％以上的大幅增长。销售额达到1.4824万亿日元（同比增长16.4%）；营业利润达到678亿日元（同比增长19.3%）；经常性利润达到715亿日元（同比增长23.3%）；纯利润达到395亿日元（同比增长27.5%）。

　　随即，铃木上调了2006财年的总体目标。预计与财年初期相比，到2007年3月31日，铃木经常性利润增加100亿日元，达到1300亿日元；纯利润增加60亿日元，达到720亿日元；销售额上调2000亿日元，为3万亿日元。而就在去年，铃木还表示这一水平要截至2010财年方能实现。但现在，它却只需用不到6个月的时间即完成。如此，铃木将有可能连续第七年创造企业利润的历史新高。

　　“窄道”上的危险

　　然而，销售额和利润的大幅增长，并未能使铃木这份中期结算几尽完美，因为微增的营运利润率（Operating Margin）还是隐含在其中的遗憾，而营运利润率正是作为衡量企业运营效率的重要指标。2006财年中期，铃木的营运利润率仅为4.6%，只比2005财年同期提高了0.1%。

　　铃木汽车的董事长铃木修解释说，“这是因为雨燕（Swift）和SX4从日本出口到欧洲，所需船运费用而致使成本增加”。在经费支出比去年同期增加的286亿日元中，除去折旧费外，其余部分多由铃木修所解释的这种成本因素而导致。

　　没有谁能否认铃木出色的成本控制能力，也正因为其苛刻的财务政策和“每一分钱节约”的倡导，尽管铃木产品售价不高，但却能长期获得足以和大公司媲美的利润，“成本”俨然已是庇佑这家小型汽车制造商的“护身符”。

　　时至今日，新兴市场的不断扩大和居高不下的能源价格都在为铃木的全球行走摇旗呐喊，不仅以印度为代表的新兴市场对小型汽车的容纳潜力正在充分释放，受世界范围能源危机的影响，西欧、北美等成熟市场也对低油耗的经济车型青睐有加。半个多世纪都致力于小型汽车技术研发上的铃木，与那些曾经因利润薄弱而放弃该细分市场，而今又转身投入其中的汽车企业相比，更容易获得消费者的信赖。

　　“小车之王”的触角已经在全球版图上迅速延伸，为满足海外市场的强烈需求，铃木甚至投资600亿日元，在静县牧之原市新建规模24万辆的轻型车组装工厂，并预定2008年秋投入正式运转。这是时隔25年，铃木首次在国内设置新的工厂。根据计划，铃木将在2009年前进行共计300万辆（国内124万辆，海外176万辆）汽车的生产。

　　铃木发言人表示，“新的生产计划只会使公司先前的1万亿日元5年投资计划超出一点点。”但就是“这一点点”，已让铃木的成本增加趋势初现端倪。

　　更为重要的是，当雨燕、维特拉（Grand Vitara，日本名为Escude）、SX4开启铃木全球战略车型的序幕时，铃木已经不再像以前那样，将国内完成折旧的车型模具和生产线运往印度、中国、匈牙利等国家，利用当地的低成本进行生产，而是将全球战略车型在世界各地同时启动。如今，匈牙利工厂对欧洲市场的供应能力尚且不足，而过去较少涉及的北美地区，更是缺乏合适的本地生产车间。传统的成本控制手段不再通用，铃木需要长期投入资金和耐心，以形成自己在全球的规模效应，并通过很高的本土化生产实现低成本运作。

　　铃木获利源于多年对成本的驾驭能力，但小型车市场的利润注定只能局限在微薄的范围之内，成本增加已经成为铃木全球扩张中无法回避的问题。而它所面临的，却还不仅限于此。

　　多年前，当世界汽车厂商纷纷把重心集中在北美、欧洲等成熟市场的时候，铃木却凭借低价而实用的产品，长期雄踞在被世界遗忘的非主流地带：印度、中国、巴基斯坦……铃木销售的汽车数量几乎超过了任何一家汽车厂商。因为在那时，铃木的产品在大空间、高油耗的时髦车型面前，显得那么微不足道，甚至没有任何吸引力。“我们是汽车公司里的中小企业，我们只投资于需要我们产品的地区”，铃木的生存法则要求避免在成熟市场与国际汽车巨头产生正面冲突。

　　然而，冲突并非单方面回避即可中止，铃木已经走到了重新面对新老对手的时刻。它无法再像以往那般，安然收获来自印度等潜力市场的不薄利润。越来越多的同行者出现，打破了铃木在这些市场一枝独秀的局面，其市场份额也正在一点一点地被稀释，尽管这样的冲击目前并不是非常明显。

　　铃木在印度的马鲁提（Maruti）公司，已经给铃木在日本以外的市场发出了预警。这家铃木在印度的合资企业，曾经拥有印度汽车市场76％的份额，铃木汽车在印度就如同卖流行衣服的小商店，随处可见而又招人喜欢。虽然现在60％左右的市场份额依然决定了它在印度的绝对地位，但已能看见其市场占有率下滑的势头。印度的汽车工业每年都在以20％的速度增长，到2015年，印度汽车市场乘用车的年销量将达到350万辆左右。在全球汽车行业步入平均利润时代的时候，没有哪家汽车厂商，能够拒绝这块诱人的蛋糕，尤其是对于北美那些日益亏损的企业而言。铃木的产品不再完全垄断印度的公路，更多韩国、日本和美国的汽车开始与铃木汽车并行而驰，而罗列这些新车型的名单势必还将继续拉长，甚至包括宝马（BMW）、奔驰(Benz)、奥迪(Audi)在内的豪华品牌也对这块市场趋之若鹜。

　　在铃木高歌猛进的欧洲和北美市场，实际也并非风平浪静。经济型汽车已经不再属于铃木的专利，能源危机在带给它更多机会的同时，也让国际汽车厂商看到了小型车生存的希望。据有关人士分析，到2010年，小型车将以50％的比例占据全球汽车市场的半壁江山。多数汽车厂商不会为可能导致亏损的高油耗产品还投入大量的资金和时间，根据市场变化调整产品策略才是它们获利之道，通用（GM）、大众（Volkswagen）、标致（Peugeot）等大汽车公司正在将更多的小型车产品投入到市场。铃木产品或许能够俘获部分对价格敏感的消费者，但无论是品牌、外观还是性能，都会削弱它在成熟市场中的竞争力。尤其是与欧洲小型车霸主地位的大众汽车相比，铃木还有很长的一段路要走。

　　即使在日本本土市场，小型车销量的增长势头也未能让铃木高枕无忧。大发作为日本的另一家小型汽车制造厂商，近年已经开始与铃木共同分食这块少有竞争的市场。2006年上半年，铃木在小型车市场的销售份额为31.4%，大发紧随其后达到29.9%。铃木修认为：“小型车在本土的销售不大可能一直保持目前的态势，超过三成以后，已经很难再继续上涨。”而大发的最大股东丰田，甚至要求大发在2007年实现国内小型汽车市场份额第一的目标，铃木与丰田的正面冲突已经开始。11月1日，铃木将2006年度轻型汽车（新车）的国内销售目标修改为60.5万辆，较最初预想减少了2.5万辆。由于这一数字低于大发制定的61.5万辆的2006年度销售目标，铃木在日本蝉联33年的轻型汽车销售榜首次跌落已成定局。而销售态势的良好，更使铃木可能面临日本政府修改“优惠税制”的问题，以往正是对小型车的优惠政策，保证了汽车税率维持在一个较低水平。如果小型车税率调高，那么小型车维持费用低廉这一优点就会被淡化，到那时铃木就不得不担心销量的下降了。

　　成本的风险需要迅速降低，全球的竞争需要积极应对，政策的变动不得不担忧。从目前来看，这一切还不足以对铃木在小型车市场的优势构成绝对威胁，所有不利因素在铃木辉煌利润的遮掩下微乎其微。一向谨慎的铃木对此没有任何言论，但绝不代表它会忽略任何一个可能导致企业动荡的细节，因为它很明白，如果不预测未来，仅仅重复过去，没有更新的产品去面对更广阔的市场，它的下一个十年将难以支撑。

　　Small Cars, Big Future

　　铃木意识到了来自全球市场的威胁。铃木的产品系列需要扩容，但是要扩多大？铃木的产品线是否会像其它厂商那样覆盖所有级别？铃木会制造价格超过30万元的高端车型吗？一切都有可能，虽然利润成为继销量之后的追求目标，但清楚自己优劣所在的铃木，却不会选择这样的方式。经过多年的跟随战术之后，铃木下一站还是没有“超车”计划，但它已将自己的传统哲学演绎到了细分市场。

　　“小、少、轻、短、美”——不仅是铃木的经营哲学，也是铃木的生存之道。小并非是短，大并非是强，以小破大，才是关键。当企业的根基——小型车市场有被蚕食的迹象之时，铃木依然坚持小型车才是企业的发展之本，但价格已经不再是铃木产品的唯一优势。最近几年，铃木一直都致力于为产品融入更多的生活元素和情感享受，而不仅仅是作为代步工具。现在，它又希望将旗下的SUV车型更多地投放到全球范围，并将自己的小型车技术与SUV完美结合。

　　虽然铃木在世界的印象集中为小型汽车制造厂商，但早在1970年，铃木吉姆尼（Jimny）就拥有能与大排量越野车相匹敌的性能。经过多次改型，1999年，吉姆尼成为了世界上少有的带梁架的真正小型4驱越野汽车，自投产以来，国内外销售量累计达到了192万辆以上。1988年，维特拉又成功诞生，经过1997年和2005年两次全面改良，第三代特维拉的迷你越野车形象吸引了不少车迷。2001年，铃木又针对美国市场推出第一辆价廉的7座SUV Auxuki XL7……

　　当连续飙升的油价成为消费者对SUV车型的最大排斥时，长期以高油耗为特征的汽车制造厂商，注定无法在短时间内迅速降低产品的油耗，而铃木自身的优势却可能为这一市场提供更多符合消费者需求的产品，回避竞争最为激烈的中高级车型市场，铃木选择了一条与众不同的扩展道路，在发展小型车的同时，铃木希望将自己擅长的四轮驱动技术，甚至是多年在日本微型MPV市场积累的经验最大效益化，这无疑将弱化小型车微薄利润带给铃木的成本冲击。

　　而至于小型车产品之上的技术支持，铃木也做好了充分准备。除了自身具备的轻型车研发能力之外，在与原大股东通用的合作过程中，铃木已在通用的子品牌——雪佛兰（(Chevrolet）和大宇（Daewoo）平台上收获了不少成果，并且与通用的合作方向现在已从整车转向了发动机生产。同时，铃木正在与日产、菲亚特（Fiat）等大汽车厂商进行全新的战略合作，这都将为铃木提供更多的技术来源。

　　在全世界范围内增加销量是铃木充满野心的计划，成熟的西欧和北美市场将是它需要突破的两大重点区域。

　　欧洲消费者对品种繁多的小型车十分挑剔。从奥拓（Alto）到Wagon到雨燕再到计划于2007年出口欧洲的Cervo，铃木陆续推出的符合欧洲特点的产品，在欧洲小型车市场打下了一定基础。全新雨燕运动版（Swift Sports）、MR Wagon特别运动版A Limited，更让当地消费者不会花费太多的金钱就能享受到驾驶的乐趣。除此之外，在“混型车革命”概念（即兼具乘用车外观及SUV实用性的设计理念）的引导下，SX4作为铃木全新的轻型SUV，将是其在2010年前实现欧洲地区销量突破35万辆目标的重要棋子。2006年9月28日的巴黎车展上，铃木还展示了称为“Splash”的计划，Splash是继雨燕、维特拉和SX4之后的第四款全球主力车型。在铃木的规划中，Splash可开发出适应不同地区、不同市场的各种型号。这些车型可以满足不同生活方式、不同年龄层次、不同性别的消费群体。

　　相比于欧洲的较早扩张，北美市场一直都是铃木不可忘却的历史印记。同为日本汽车制造商，丰田、本田、日产彻底颠覆了底特律固有的产品格局，但铃木作为后来者，1988年因出口北美的主力车型吉姆尼发现安全问题，不得不黯然离去。接近20年的时间过去了，这个推崇巨大驾驶室和高高在上感觉的重要市场，又吸引了铃木的投资目光。可以想象，当人们开着翼虎（Excursion）或者悍马（Hummer）之类的运动型多功能车，到仓储式购物中心去买一沓毛巾和几加仑的金宝汤罐头时，油价的上升和交通的拥堵肯定会让他们烦恼不已。铃木产品的经济优势为自己在北美市场的发展提供了切入点，但它务必提供油耗更低、动力强劲的运动车型。在这之前投放的轻型SUV——SX4，虽然叫作“运动型紧凑车”，但在北美市场，人们却习惯称其为“袖珍火箭”，因为速度的优势还不足以体现坚固皮实的运动特征。2006年4月，铃木在纽约国际汽车展上推出了XL7运动轿车，这是一个良好的开端，因为它完全是铃木根据北美市场的特点而量身打造的一款中级SUV。和其它同级产品相比，XL7有着更苗条的身躯。当产品拥有路虎一样的动力和现代汽车（Hyundai）一样的价格，却又能更好地穿梭在拥挤的车流中时，对北美市场而言，没有什么比这些更诱人的了。同时，铃木希望能在2009年前针对北美生产一种小型混合动力的SUV，更好地解决动力性能与原油价格之间的矛盾。它还与通用合作生产一款3.0升油-电混合动力发动机，该项目可以帮助铃木在北美市场的年度销售超过两倍，并在2010年前销售量达到25万辆。

　　从铃木近期的五年计划来看，2005年秋季，全新的维特拉在欧洲发售；2006年，推出SX4的新型B级运动交叉车型，并发布雨燕运动版和为2007年JWRC（世界初级拉力锦标赛）准备的雨燕赛车版；2007年，新的功能微型车将取代Wagon R+上市，经过改款的雨燕敞篷车也将发售；2008年，将有一款新的“世界通用型”微车取代目前在产的奥拓，预计该车在印度和中国的需求量将十分巨大，符合欧洲市场标准的该车型也会推出，比维特拉更高一级的新SUV也将上市，而该车顶级版所使用的引擎则来自通用汽车。同时，铃木还将全面进入WRC世界拉力锦标赛；2009年，铃木吉姆尼将被一款更注重越野性能的小型SUV所取代。

　　铃木的全球产品战略已经十分清晰。面对市场环境的变化，它依然执着于对小型汽车的研发，但“小型汽车拥有广阔未来（Small Cars, for a Big Future）”的企业理念已被全新阐释。在开放式的全球合作过程中，铃木将为小型汽车产品赋予更多的文化内涵，印度等新兴市场还会是其主流产品的重要销售地，而在欧洲和北美市场，它将更多投入融入运动元素且经济实用的SUV车型。在这个微妙转变的过程中，铃木更希望通过世界拉力赛的长期参与，以进一步提升自己薄弱的品牌号召力。

　　YY5的中国破冰

　　相比于印度、欧洲、北美等市场，铃木在中国的战略却有了较大幅度的调整。

　　2006年11月18日，第九届北京国际车展正式拉开序幕，铃木携4款新车长驱直入中国市场。这一天，似乎来得有些晚，但毕竟还是来了。

　　早在上个世纪九十年代，铃木就在中国成立了长安铃木和昌河铃木两家合资企业。通过对原型车的本土化改进，奥拓、羚羊和北斗星成为铃木在中国的主力车型，凭借较早进入中国市场的先机，这些产品都收获了丰厚的利润。由于诸多条件的限制，截至2005年，这个在全球表现突出的小型汽车制造商，一直都没有为中国再引进一款全新的车型。

　　新产品的缺乏，使得铃木在竞争激烈的中国市场陷入尴尬的境地，以致不得不通过降价来维持自己的市场销量。与之相对的，却是丰田威姿（Vizi）、本田飞度（Fit）以及更多的同级产品，不断挤压着铃木在中国小型车市场中的份额。

　　中国无疑是全球最大而又最具潜力的新兴市场。铃木深知中国汽车市场的容纳量，而政府对小排量环保汽车的大力倡导，更为铃木产品在中国大行其道开启了方便之门。

　　沉寂12年之后，长安铃木与昌河铃木分别从日本引进了全球同步上市的新车型雨燕和利亚纳（Liana），按照铃木当初的预想，雨燕和利亚纳将会为自己在中国重塑辉煌打下坚实的基础。但由于初期国内零部件配套厂家有限，产能迟迟无法上量，加上后期市场推广乏力以及铃木品牌的相对薄弱，雨燕和利亚纳未能像在日本、印度、欧洲那般取得成功，它们在中国市场的表现不尽如人意。

　　时隔一年，铃木又带来了自己对中国市场更多的期许。此次在北京国际车展上亮相的4款车型包括：长安铃木天语SX4、昌河铃木微型MPV浪迪（Landy）、燃料电池车Ionis以及新款SUV维特拉。这意味着铃木在中国导入的产品将打破以往单纯的小型车格局，而这也与铃木在全球丰富产品线的做法互为一致，不变的，则是它一直坚持的小排量方向。

　　作为铃木在中国推出的第一款中级轿车，天语SX4无疑吸引了更多的关注目光。不难理解铃木在微型MPV和轻型SUV技术上的经验，但从小型车市场涉足竞争白热化的中级车阵营，一向慎言微行的铃木若非经过深思熟虑，绝不会作出这么大的跨越。

　　之前据铃木汽车总工程师本田治介绍，虽然YY5（后正式命名为天语SX4）与全球战略车型SX4同平台，但却是铃木与中方人员共同研发，专门针对中国市场推出的创新型三厢中级轿车。YY5对传统轿车的理解有着颠覆性意义。它不仅拥有轻型SUV的车身，同时还融合了轿车和跑车的元素，并创造出一种全新概念——全功能进化型轿车，以满足消费者的多重需求。长安铃木还表示，YY5的竞争对手将主要集中为标致307、花冠（Corolla）、赛拉图(Cerato)、骐达(Tiida)、伊兰特(Elantra)等该细分市场中的热销车型。

　　长安铃木副总经理王惟也向《新汽车》透露：“天语SX4将在中国全球首发，并首推中国消费者推崇的1.6L排量，随后将会登陆欧洲和美国市场，最后才在日本上市。而此次在北京车展上展出的两厢SX4，只要中国市场有需求，也有可能在随后引入。”《新汽车》还获悉，就在长安铃木于10月底邀请部分专业媒体试驾YY5之时，铃木修已从日本飞往北京，与相关高层共同商讨铃木中国战略的调整问题。如此看来，铃木已明显将中国市场作为自己全球战略的重心。而比以前车型更有说服力的天语SX4，则成为了铃木在中国全新发力的拳头产品，它承载了更多铃木全球战略的希望。

　　在北京国际车展现场，铃木汽车总社专务中西真三公开表示：“明年天语SX4的产量会考虑最低生产3万台。”这并不是一个太高的数字，天语SX4在同级产品中较高的配置也足以支撑这样的产量，但要在竞争激烈的1.6L排量的中级车市场取得成功，如何整顿销售渠道而不蹈雨燕和利亚纳的覆辙，却还是铃木全新战略布局中的关键。中西真三也认为：“铃木近年在中国市场份额的下滑，虽然车型老化是一部分原因，但最关键的，却是在销售环节和快修服务布局上未能追赶上通用在中国的步伐。”

　　王惟告诉《新汽车》：“长安铃木已经针对销售渠道中存在的问题血液重输。300多家一级经销商网络正在逐步优选和升级。经销商也在接受我们的严格培训，人员的销售能力、与客户的交流能力都有了很大提升，到明年下半年以后，你们就会发现长安铃木的硬件和软件都会有很大的变化。”

　　中西真三在北京国际车展上还传达了这样一个信息：“做大中国市场，在两大合资企业之外再建进口车销售渠道，争取明年中国上市吉姆尼和维特拉。”铃木修也曾表示：“如果维特拉在中国销量不错，将来也会考虑国产，但关键还是要看这款车是否会达到预期的销量。”

　　YY5开启了铃木在中国新一轮竞争的序幕。微型车、小型车、中级车、微型MPV以及明年即将出口的SUV车型，铃木为中国打造了更全面的产品格局，它需要将自己的传统哲学渗透到更多的细分市场。实际上，铃木并不缺乏引进中国的产品，随着产品阵营的丰富，在小排量方向的指导下，铃木将更多发掘中国市场的潜力。不过对于铃木而言，目前最重要的，则是如何整合长安铃木与昌河铃木的各种资源，继续加大对他们的销售支持，并让自己在中国达到9%市场占有率（小型车市场30%）的目标尽快实现。

    来源：新汽车

(责任编辑：常亚梅)