【来源：汽车商业评论】

　　技术管理者

　　或许是命运的巧合，2006年，韩志玉、许敏、赵福全先后离开他们归国后服务的第一家本土汽车公司，成为中国汽车海归三个典型的离职案例。

　　这些人的离职原因一直不明，但是从许敏的离职或许能够感知到其中一些线索。外界能够察觉得出的原因 就是许敏先前所领导的奇瑞汽车工程研究院已经被分成数块，许的权力被大大削弱。奇瑞汽车公司董事长、总经理尹同耀曾经这样告诉《汽车商业评论》记者：“知识分子，不懂管理。”难道真是“知识分子，不懂管理”？

　　一些本土汽车企业领导者也向《汽车商业评论》表达了类似的观点。他们的意见可以另外表述为：既然汽车海归们回来报效祖国，那就在具体的实战岗位上发挥其作用，不需要也不应该谋取什么职务。他们应该是科学家而不是管理者。

　　对此说法，本刊寻访的所有汽车海归都持不同意见。许敏认为中国人有这样的思路并不稀奇。离开奇瑞后，他回老家。一位老人对他说：“许敏你好好干，一定要拿诺贝尔奖，攀登科学技术的高峰。”许敏无法跟老人言明他的所作所为。

　　他解释说：“我所干的不是居里夫人那种做法，不是杨振宁那种做法，不是中国人所说的发明创造。不能因为我学发动机的，就一定要自己在实验室里研发出最好的发动机，不能因为我学发动机的，你就可以找我听听这个发动机的声音是否正常。不是这样的，我是那种组织一帮人把一件事情干成的人。”

　　许敏将海归们在中国汽车公司研发中的作用描述为技术管理者。他说：“没有人可以把发动机从头到尾一个人设计出来，其中的门门道道，都让你知道得清清楚楚。我们本身是一个技术专家，更重要的我们是一个技术管理者，我是组织一个团队怎么分析问题，怎么解决问题，怎么去一步一步把这个东西做出来，做完以后怎么达到这个效果，这是一个技术管理过程。”

　　如果这样，中国汽车公司凭什么需要这些汽车海归呢？中国本土人士不也一样可以组织开发吗？海归们的理由是，汽车研发部门非常之特殊，它的领导人不是管理一个个简单的劳动者，而是必须对产品的研发流程和规范精通，不是任何人都可以去做的。许敏这样解释：“在我们所创新的产品、所开发的产品上面，我们没有任何单项技术超过国外。我们所讲的自己开发，不是我们蒙着头在家开发，也不是我许敏把整套图纸、整套技术带进来教人家怎么开发，我们是花了巨资请人家外国公司带着我们团队一起开发。我知道这个过程，应该怎么跟外国人谈，怎么样去开发他的技术，怎么样组织团队去吸收他的技术,怎么样不被他们蒙。我们就起了这个作用，这个作用比个人的技术要大得多。”

　　上汽集团副总裁汪大总的例子或许能够说明这个情况。他1985年进入通用汽车，先后在研究中心和系统工程中心工作，并出任过决策与设计方法部门经理、产品开发部工程总监等职，由此，在整车设计开发和系统管理方面积累了丰富的经验。“汽车开发，我很多部分都经历过。”他说。

　　但是，现在回国的大部分海归可能没有汪大总这样在汽车研发各领域都有涉足。祁国俊的回答是：“那我就这么说啊，我没吃过猪肉但我见过猪跑吧。我们中国人是很聪明的，我们天天跟他们开会，知道他们一套一套怎么去弄的。不就这么简单吗？”邬学斌在回国前努力参与汽车研发的各个会议也说明了这个问题。

　　在此意义上，许敏希望澄清外界对海归的误解。他说：“如果把每一个从海外回来的人都认为是很强的干技术活人，而且他们希望雇一个高级干活的人回来干活，比如说我回来干活，我就会做我的发动机燃烧系统的开发。但是实话说，我干的东西，奇瑞10年也用不上。”

　　确实，仅仅一个人做技术工作，其所发挥的作用非常有限。许敏的同学赵福全颇为幽默地说：“你让我自己去造一个发动机，你说我是能画图还是能做试验啊？如果你叫我去画两张图，一天就够我忙的了，那你不觉得这成本太高了？如果具体的技术工作都从国外招人，那么中国劳动力成本低的优势将大打折扣。”

　　事实上，中国本土汽车公司所有开发创新的产品也并非是单项科学技术上重大突破式的创新，也不是诺贝尔科学奖成就意义上的突破，而是能够沿着国外成熟汽车公司的开发路子，开发出自己的汽车产品。许敏说：“这些在国内的大学生，知道了开发手段，知道了开发方法，知道了诀窍，最后的结果比你自己干的都要好。”

(责任编辑：南超)