主持人：搜狐汽车、《青年参考 先锋车市》联合推出《侃价》话题第35期，本期《侃价》的主题是自主品牌源何敢于直面降价，我是今天的主持人《先锋车市》的主编铜车，首先介绍一下两位嘉宾，《中国青年报》汽车版副主编武卫强。

    武卫强：大家好。

    主持人：《中华工商时报》资深记者也是汽车界资深专家苏利川先生。

    苏利川：各位网友大家好！

    主持人：不知道两位有没有注意车价方面的动向，这个动向主要是由自主品牌掀起的一轮新动向，12月18号比亚迪官方宣布降价，这个降价不是叫降价，当时宣布的是叫优惠，以优惠的形式面对双节市场，其中最大的幅度在三千到一万元的优惠额度。此外，奇瑞在此之前已经杀入降价大潮，最近罗兰贝格著名的汽车类资讯公司发表了报告，未来世界范围内对于廉价汽车还将有着广泛的市场前景，对于国内的自主企业以低端汽车产业群起步的企业来说有很大的希望和机遇，不知道两位嘉宾对这种势头或者罗兰贝格的报告有没有做过深入思考，能不能给各位网友介绍一下，对于国内经济型的或者微型车、微型轿车偏低端的轿车市场前景怎么样？为什么我们非常担忧的价格底线，担忧突破成本底线的情况下，降价浪潮还是由自主品牌发起，请两位嘉宾给我们介绍一下这方面的情况。

    苏利川：确实是这样，年终岁末，自主品牌比较热闹，在市场上面非常活跃，自主品牌今年的表现确实可圈可点，让很多人特别是政府层面非常满意。我们给自主品牌鼓劲是应该的，但是也有必要泼泼冷水，有些企业或者商家头脑不能发热。自主品牌降价最终的原动力还是成本上优势发挥了作用，就拿奇瑞来说，奇瑞别的不说，奇瑞的发动机今年搭载的是自己自主的发动机，放弃了原来搭载三菱的发动机。搭载自己的发动机，发动机上的成本降了不少。在此之前的吉利也是，CVVT发动机除了性能优良之外，价格也比原来同类的发动机便宜了将近40%，自主品牌降价的原动力还是自己技术的日臻成熟，主要是成本优势发挥了作用。

    另外还有一种降价形式就是被迫降价，因为自主品牌在汽车市场的份额当中尽管今年已经占到市场份额的30%，但是份额还是有限的。那么多的厂家来瓜分这块蛋糕，别人开始降价，别人想多吃点，自己肯定也要想方设法保住市场。第二种是被迫降价。还有一种降价形式就是把价格挑明了，像市场上面的自主品牌这么热，我自己觉得不是很正常的事情。自主品牌是一种创新，创新就是一种风险，目前为止没有人说一片叫好，没有人说自己的车市场上的表现怎么样，这种情况只有企业自己清楚。经销商在市场上操作的时候肯定隐蔽性会降价，这样企业当时没有开口，大家都没有说出来而已。现在因为大家都降价了，趁着这个时候勇敢站出来把这个话挑明了，降价有这三种形式。

    主持人：在中国所谓的劳动力成本或者说掌握汽车核心技术过后所拥有的成本优势在未来三五年之内究竟还会发挥多大的作用？汽车低端市场这块，中国自主品牌未来的前景究竟如何？

    武卫强：罗兰贝格在车展之后发布的汽车降价，今年自主品牌有一个大的趋势变化，除了奇瑞和吉利之外，我们的国外大中型企业也开始做自主研发，而且一上来就是高起点的自主品牌，像奔腾、荣威都是中高级轿车，此外像吉利今年也推出了远景这样比较高档的轿车，奇瑞V5这样的车型都是在15万以上，自主企业经过一两年的低成本竞争之后，感觉到的确销量是一个巨人，但是利润是一个矮子，要改变这种局面。比如像QQ这样的车型，肯定利润跟一辆雅阁跟一辆别克相比是不可能的，这个是天壤之别的。谋求更大的利润这是企业能够可持续发展的必要条件，另外如果我们长期以来做低端车的话，是不是中国本土品牌就会成为一个全世界非常低端的概念，你没有能力制造出高端车来，因为汽车现在工艺制造的水准标志就是奔驰、宝马、雷克萨斯这样的车型，人家代表了一种水准。自主企业遇到这样的困惑，有这样一个转身，我高起点做，我同样能够做得很好，但实际上从目前来看我们也有这样的担心，像奔腾这样的车，像荣威这样的车，销量到底怎么样？市场不怎么乐观，跟它竞争的车型有一大片，我们在没有口碑的情况下，我们20多万的车卖给谁？

    中国自主品牌往中高端走这是将来肯定要做的，只有全系列车型的推出才能证实你的能力，才能在更大范围内提升你的品牌认知度。目前来讲，中低端市场，尤其是10万元以下的车型依然是主体，我们从现有的国内汽车市场可以看到，奇瑞和吉利之所以在这两年的市场当中推波助澜获得这么高的威望和这么高的成就，无非它的车主流价格就是10万元以下，包括最近东方之子在本周刚刚推出来树立了8万元的中高档公商务用车的概念，这个概念在全世界是没有的。华晨汽车是第一个做自主品牌的高起点轿车，中华汽车各种原因没有做起来，反过来八九万元的骏捷咸鱼翻生。我们自主品牌的车在中低端市场比人家有优势，比如我们造一个QQ跟SPARK这个车，目前为止我们不敢说QQ的性能要超越SPARK，但是在同样价位的车上，比如同样3万，同样5万，同样10万的车，中国本土的制造能力，我们的低成本的程度要远远比它的车要高级的多。

    主持人：还有一个趋向，很多人觉得造微车或者小型车觉得工艺上或者是装备上比较简陋就可以，实际上在这个方向上纵深度，朝工艺更精湛或者是用料更讲究这个角度来做微型车和小型车的生存空间还是很大。低端消费者对于工艺的要求是不是也是随着生活水平的改善在低端车这块也有更高的要求，并不是代表中低端车的工艺落后。

    武卫强：自主品牌不一定是非要做微型车、小型车，而是做低成本的车，低成本的车比如东方之子这个车很大，但是属于低成本轿车，很多普通老百姓能买得起这个车。MINI车虽然很小，但是要卖三四十万，很多人买不起。对自主品牌而言，尽可能发挥你的低端优势，06年有一个很好的趋势，很多人都在谈全球化的概念，尤其是《世界是平的》这本书畅销之后，大家都在谈全世界都全球化了，全球化并不是一件好的事情，全球化进来之后你得交很多学费，现在全世界的企业都在你自家的门前和得到竞争，这就是全球化。全球化对中国企业的要求，你最大的竞争点是什么。

    主持人：实际上是一种分工，全球化导致目前本身的技术水平、装备、人员素质决定你在某一个层面上来工作。

    武卫强：全球化的概念对中国汽车而言，本土企业面临比以前更大的竞争，这种竞争不仅仅是车型本身，包括管理，包括你的研发水准，包括你的零部件采购成本，包括经销商管理的水平。在这些里面我们的核心竞争力是什么？中国的核心竞争力是什么？中国企业的核心竞争力是什么？可能就是你比一个成熟的合资企业、大企业管理更扁平化，零部件采购更廉价，经销商的管理成本比较低，尤其是你的员工队伍非常有序。奇瑞的员工工资水平一个月千把块钱左右，在合资企业里面目前上海通用、上海大众因为有20年的历史，员工工资可能要远远高于吉利和奇瑞，老板的收入也远远高于奇瑞和吉利。我们一谈到这两年汽车企业的确整车企业利润不高，但是我们在使用外资品牌的核心零部件的时候，这些钱已经被他们赚走了。中国企业最大的优势是什么？很重要的一点就是成本相当便宜，是不是跨国公司在工厂设在中国，零部件成本跟你一样不就行了，这里面有一条，自主企业除了在本土企业之外，我们还有一个优势就是庞大的国际市场。大众公司不可能把中国生产的汽车销往美国和欧洲，那么它在美国、欧洲的工厂怎么办？肯定是局限在中国市场。

    主持人：中国企业做廉价车，除了成本管理优势之外，是不是非要用更廉价的一些材料或者上更廉价的一些工艺，这个可能不是一回事。我的材料、我的工艺完全可以跟欧洲的车相媲美，但是我还是有成本优势。中国微车低成本应该在非工艺、非材料之外来讲低成本，而且要把车做得更高端、更好一些，至少要在工艺水平和用材水平上向欧美企业来看齐或者向先进的一些企业看齐。

    武卫强：这个概念如果放在大平面来看，中国汽车工业的工艺水准应该跟奔驰的水准是一样的，只有这样才能发展，但实际上我们现在的工艺水准不可能达到和合资企业一样，工艺水准、能力提升需要一个渐进的过程。我们制造自主品牌的汽车，一定承认在工艺和制造方面有弱点，这是一个方向。汽车已经发展了一百年，自主品牌的汽车跟QQ和奔驰这样的豪华车最大的区别是什么？简单的五大总成都是有了，能跑起来都是没有问题的，它的区别在于大量的细微之处，比如大量的电子元件，大量舒适型、安全性的配置、更灵活的操控性、更容易检测的数据模式、电源化模块的集成，而这些东西对于一辆车能不能跑起来，你想象不到，这种装备让这个车更安全、更舒适、操控性更好，这是汽车和汽车的区别。从机械的角度来讲，一个车和另外一个车其实差距不大。中国汽车和国外汽车相比，从对一个车的要求而言，希望它能够实用，奔跑、加速、必要的安全性、必要的舒适型，我们的车没有任何问题。我们跟跨国企业的区别，我们没有小牛皮的座椅，我们用很廉价的中国制造的涤布代替了，这里面包括大量其它实际上没有什么实际用处的区别。

    主持人：这是一个很极端的情况。

    武卫强：我说到一个概念，一百年的汽车业发展到今天，尤其是我们以前跨国公司谈到研发汽车的时候总是说研发一辆汽车需要几千万美元，需要多长的时间，需要几万名工程师做，的确是这样的。我们以前老觉得我们和自主品牌开始谈合作的时候说，他们在吓唬中国人，这是一种行业恐吓。后来我调查了一下，我所理解的实际上不是这样，在他们看来就是应该这样，但是这样做实际上没有必要。

    主持人：起点和平台不一样。你所处的位置决定了你的研发成本，你的适应成本。我们现在再转一下话题，我们当前的自主品牌为什么能够降价这个问题，按照中国目前汽车的销售价格，很多人认为如果把美元兑人民币的汇率放开来看的话，中国很多汽车的价格还有相当大的利润空间在里面。从综合成本来讲，中国自主企业包括合资企业在内，他们的成本是不是有相当大的压缩空间？美元VS人民币的汇率，如果真正放开的话会有一个大的缩水过程，美元还会大缩水。

    苏利川：罗兰贝格的报告是非常鼓舞人心的，把整个在经济型车，自主品牌占的优势比较大的车放到全球市场比较的话，我们的市场还是非常鼓舞人心的。我们的经济型车拿到美国去的话，除了汇率以外可能还有其它方面的影响，影响价格的因素很多，汇率只是一个方面。国内卖得比较好的车拿到美国去，能够挣多少钱，现在未必好说。中国的皮鞋拿到欧盟去卖，更多的利润让给了中间的经销商中间的一些环境。

    武卫强：我对这个话题不是很了解，但是是不是应该理解成国外的汽车是不是还有降价的空间。汽车对于中国人来说不是日常生活品非常随意的东西，还是家庭的一个大件，它的价格目前来看，中国现在汽车价格已经和国际接轨了，我们跟美国汽车相比，我们比它们贵，但是厂家要给交很多税，消费税由厂家代交，中低端车型比欧洲要便宜，比如飞度这样的车，10万元以下的车。但是高档车还是暴利，20万元以上的车还是有降价的空间，跟国外比比较贵。

    主持人：我们以华晨骏捷或者比亚迪F3这样的车为例。

    武卫强：这样的车在欧洲里面属于同档次车里面是便宜的。

    主持人：在美国市场要按照现行的规律折算过去当然算是比较便宜的，如果汇率放开，人民币跟美元的汇率能达到1：6这样一种比较状况的话。

    武卫强：这是目前不存在的现象，即便存在的话，汇率的变化这是更大的话题，汇率的变化对中国的汽车业有很大的打击，我们现在汽车的利润本身也不高，汇率实际已经把利润刨除掉了。我们最后算帐是用人民币不是以美元交税的，人民币升值在国外可能卖完以后拿回来的钱要比我们以前人民币的钱要少一部分，这个等于把你的利润刨除掉了，这跟当年美国和日本的汽车业贸易战一样。美国通过金融把日本经济打败，这是一个大话题，美国经济整体通过金融占把世界的财富据为己有的过程，从30年代到现在都是这样做的，30年代到60年代针对欧洲，60年代到90年代针对日本，90年代到现在针对中国。

    自主品牌目前10万元或者中低端轿车市场上和国际接轨，还有没有降价空间？肯定有。价格的标准是由谁定的？我们一谈到价格的时候跟国际接轨，也就是说由国际来定，国际是由跨国汽车公司定。举例来讲，当年格兰仕做微波炉的时候，微波炉一台三千块钱、五千块钱，一万块钱都有，现在国际价格是在一千块钱人民币、三五百块钱人民币，这个标准谁确立？格兰仕确立的，因为它是世界第一大微波炉企业，把所有的跨国企业打掉，所有的外国企业都让格兰仕代工贴牌做。以中国人的制造能力，汽车的价格是以中国汽车的价格为标准的，跟丰田引领世界汽车业一样，如果有一天奇瑞引领世界汽车业一样，奇瑞的价格标准就是国际的价格标准，汽车的价格要重新改写，这是虚的层面。

    从实的层面来讲，产品本身的成本压缩是无限的，海绵里面只要挤水分总是可以挤出来的，规模扩大，成本降低，这是看得见的东西。看不见的东西，中国市场现在的竞争是全世界最为竞争激烈的市场，汽车的价格跟价值不是一回事，汽车的价格有一天要低于价值，汽车要赔本做，价格跟价值没有关系。现在价格远远高于价值或者接近价值，中国市场这么多汽车企业竞争是不正常的现象，总有一天在中国汽车市场只剩下几家，可能自主企业剩下三五家。

    主持人：今天我们讨论的降价空间是相比国际汽车企业这样一个背景而言的，如果不是跟国际汽车相比的话，本身的降价空间又是另外一种情况。现在跟国际汽车接轨的话，是不是自主品牌的降价空间也很低，没有多大的空间，现在感觉到很多人都在说自主品牌已经面临亏损。这是一种什么状况？实际上是不是也是一种假象，还是说不是真正的亏损？

    武卫强：中国04年是有亏损的，上市公司是可以看出来，它的报表是不可能做假的。奇瑞现在没有上市，吉利的上市年报也没有看到，就我了解他们现在都没有亏损。这里面有几个概念，一个是在年底汽车市场上暗降不断，每个品牌都在降价，但是真正站出来说降价的只有四家企业，第一家是车展期间的吉利降了一万块钱，整体降价。然后是力帆，奇瑞、比亚迪。华晨汽车发了消息，因为OBD在北京市场上别的企业要装OBD，华晨说我全部加，但是不加钱，等于变相降了两件块钱。自主企业在今年年底都站出来说这个话，这个话让人很提气，但是这个话里面也要分析一些东西。

    一个是从奇瑞、比亚迪这样的企业来看，它的销量非常乐观，可以说基本完成了今年的任务。奇瑞已经完成任务的前提下，它做的工作只是一个调整。价格比较高的降一降，价格比较低的甚至降一两百块钱，整体43款产品做一个调整，以一个新的姿态迎接2007年，穿一件新衣服。

    比亚迪老总也谈，我们今年卖比亚迪是自主品牌里面增幅最快的企业，甚至有的时候一个月同比增长上千，每个月平均五千台左右。比亚迪的胃口很大，这次的降价希望年底冲一万辆。凯美瑞11月冲过一万超过雅阁，比亚迪冲一万所以降价，它的观点认为，厂家的说法是年底就像洪水一样大家都在买车，这个市场我不能让，我降一点我希望我这个月从五千冲到一万，这是他们降价的目的。

    主持人：目前有两种趋势，降价的可能性应该说永远都存在，永远存在在于对你整个产业链怎么来收缩的问题，比如原来始终能够感觉到的就是合资汽车品牌的工资、福利、待遇要比自主品牌的企业要高，现在合资品牌放低平台做产业，放低身份做这个产业的时候，要把这一系列的东西都要压下来，现在压的空间是不是还存在？

    武卫强：这个空间肯定是存在的。降价是无止境的，自主品牌为什么敢于这么做？自主品牌源何能够直面降价，与此同时有的企业在市场上降了一年还说我们不讲价，那些是竞销商的行为，有的企业说我们不会降价，降价我给你差价补偿。为什么自主品牌敢于降价？因为他们的量上来了，他们的规模上来了，成本下去了，他们有底气。自主品牌的利润空间肯定跟合资企业相比是不大的，但是最后结算的纯利润也可能比合资企业大。

    主持人：合资企业都是从过紧日子开始的，对整个周边的包括人文的照顾也好或者员工的照顾也好，福利待遇也好，包括环境建设也好，我是从过紧日子开始的，一旦上来一定的量，利润就会相对逼出来，而原来卖一万台的时候做了这么一个规划，工资也好，福利待遇也好，都是按这个来的，量上来十万的话，在其他方面也做了一些调整，管理成本适当增加一下，整个环境投入更多一点，但是相比来说这个量的增加所带来的回报还是要高于在其他方面的增长。

    武卫强：降价里面包括几个目的，第一个目的就是因为有了底气，有了一定的资本，有了能够降价的实力去降价。比亚迪这样的企业还必须把量冲上去，因为它的野心太大了，明年每个季度要推一款新车型，要上自己的发动机，投入所有的家底，所以一个月要冲一万台，所以要降价。还有像吉利、力帆这样的企业，目前自主品牌的降价也只能说一分为二来看，好的一面是有，但另一方面要证明汽车产业其实是一个走纲丝的过程。你的销量如果冲不上去，规模上不去，你的资金链周转不开来，里面可能还有周转资金，哪怕便宜一点，资金转的更快。因为资金转的更快，对一个企业的品牌影响力更高，品牌影响力更高就能圈到更多的钱，品牌价值也有其它方面有很大的收益。

    主持人：比亚迪还有另外一个因素在里面，在上市初期的定价并没有想达到今天这样一个销量，但是实际通过上市将近一年之后，它的销量超过了它的期望值，这中间盈余出一部分降价空间出来，这样就有底气追求更高的市场份额，期望值开始变化。我觉得跟自己的市场表现确实有关系，而不是说今年每个月只销售四千台，突破不了五千，这样降价的空间相对更少。卖得越好的时候，降价空间越多。

    武卫强：越有实力，可打的牌越多。对于自主品牌来说，今年是非常奇怪的事情。市场销售的主体，降价的影响有多大，一定要看市场的主体有没有降价，南北大众和上海通用他们降价了，整个市场发生雪喷式的降价，后来大家不敢随便跟着降，以推新车的方式，通过其它促销的方式也在降，但是不敢这么大范围含糊去降价。现在即便南北大众再降价，也不可能出现这种情况，因为市场主体已经不是他们了。

    主持人：自主品牌06年确实上量比较大，所以他们的降价空间还有后劲。很多合资品牌能够有空间降价的还是那些卖得很好的，其实是有空间的，但是他们的降价成本很高，消化成本很高，人员成本很高，有一个整体战略的问题。自主品牌唯一的目的，怎么样也要上量，上量达成了，再通过降价来上量。

    武卫强：最后就是谈勇气的问题，相对而言自主品牌比合资企业更有勇气，因为它是在中国来做的，它是孤注一掷要做的，没有太多牵绊它的事情，不需要有人批准它，它的目的就是一条，把市场做起来，把量冲上去。相比来说合资企业勇气、锐气没有自主品牌这么强势，毕竟后面一个是戴着乌纱帽受国家考核的官员??国有大中型企业，一个是跨国公司繁文缛节已经让他没有任何活力，这样的企业所生出来的孩子??合资企业，经过汽车市场这么大风浪的波折，做每件事情是非常谨慎的。降价也好，他们非常非常谨慎，实际上90%的汽车都在降价，而且市场也呼唤他们降价，无论市场推出来的任何一个新车型，消费者都认为你要降价，但是他们都不敢做这个事情，汽车价格互相制衡到了一个很摇摆不定的时候，明年一定会有很大的变化。相对来说，我们的自主企业比他们更有勇气。43款降价也罢，在这样的市场环境下做出这样的决定，除了有一系列的原因，跟它的锐气有关系。

    主持人：我们可以相对比较一下，比亚迪、华晨、吉利、奇瑞按照运营状况来说，是不是比亚迪和华晨单线产品卖得好，而且竞争力比较强，在市场上表现比较好，意味着今后的降价空间更大，而像吉利或者奇瑞因为产品线非常宽，资源和成本浪费相对来说也是比较大的，他们的竞争力是不是会下降？

    武卫强：这是两个概念，就跟丰田跟本田的对比一样，本田的产品很少，在日本在全世界都很少，只有雅阁、思域、飞度几款，丰田的产品线很宽各个领域都有，一种是巨无霸的做法，一种是小规模的做法。奇瑞的产品线也很宽，目前是单一品牌在做，单一品牌不能说它卖得好是因为这个适应市场。力帆也是做单一市场，但是产品没有卖起来，或者营销方式没有到位。比亚迪有很多原因，有它的营销原因。

    苏利川：前几年比亚迪在市场上发出的声音很小，今年是它发力的阶段，以比亚迪为代表的自主品牌的表现，建立在经济型轿车自己的车型里面稳固地位的基础上。整个自主品牌的增量都是建立在整个汽车市场的增量之上，回到我们讨论的主题，自主品牌直面降价，在市场上为什么表现这么活跃，这么引人关注，主要是因为市场有处处，包括罗兰贝格的报告也好，国内市场也好，国际市场也好，有出处。国际市场我不是很了解，但是我对国内市场特别是农村市场比较了解，很多一级城市载客的三轮车刚刚取缔，取而代之的是经济型轿车，自主品牌占绝对优势的轿车承担载客的功能。我的老家有些地方在公路上跑的车是在城市里面根本无法上路的车，北京周围这些车也能看到。自主品牌的市场在国内是非常大的，我手上有一组数据，解决车的市场出路问题，首先车跟路是息息相关的，肯定是路的问题要解决。在“十一五”规划里面，农村公路里面又提出“两通工程”通达工程、通畅工程，交通部非常明确在接下来的五年计划里面要求95%的乡镇公路和80%的行政村公路要通沥青和水泥路，如果能达到这样一种效果的话，自主品牌的经济型车容量肯定扩大不少。从04年到现在汽车产业跟路也息息相关，过去的“十五”期间，国家在公路上的投入是四千多亿，基础设施上有一定的保障，保证了汽车一年一百万的大关。

    罗兰贝格这个报告出来之后给我一个感觉，这是一个非常令人振奋的信息，世界没有我们想的那么富裕。2020年整个国内市场汽车的保有量是1.4亿，我们目前才有多少？按照目前的增速来讲，十年没有问题，这仅仅是国内市场。国际市场按照罗兰贝格著名的咨询公司给的报告，这个市场还是非常大的，难以估量。

    主持人：自主品牌高端车这块，应该捉低端车不仅是国内销的比较好，出口也是大举进攻，上了很大的量。对于稍微高端一点的中高级轿车这个档次上的车，自主品牌他们同样沿用低成本的路线是否能获得相同的进展？现在稍微高端一点的车，比如荣威也好，HQ3也好，包括奔腾也好，这些车的市场前景究竟会怎么样？今后在整个营销策略上会走向一条什么样的道路？

    武卫强：奔腾今年卖得还不错，已经有七八千辆，但是十有八九是政府采购车辆，占了很大的比例，这是一个原因。至于荣威，上汽说这个车主要用来出口，后来宣布这个车全部用于国内销售。HQ3这个产品是目前国产车里面价格最高的，最便宜的还要50多万。对于这些车的市场前景定然没有低端车的量大，同时他们所面临的竞争对手比低端车要多得多。QQ这个产品是没有竞争对手的，吉利当年也是没有竞争对手的，奇瑞当年10万元的经济型轿车也是没有对手的。当时的富康刚刚装了气囊，风云气囊、ABS该有的都有，才10万元。今天的东方之子这么大的车才8万元，价格来讲没有竞争对手。反过来看奔腾、荣威这样的产品是有竞争对手的，在中级车市场上竞争很激烈，凯美瑞、雅阁如果要卖20多万元，竞争是非常激烈的，相对来说要比低端车的市场前景要更难一些。至于能不能做大？这个我不知道。但是有一点，它们的出现对于企业的自主品牌形象有帮助，销量达到什么样的规模并不看好。荣威提出来明年要做一个小荣威出来，这个小荣威主打销量，目前的荣威更大的作用是品牌提升。包括奔腾，一汽自主分了很多路，有很多品牌，红旗这个品牌定然是要做中国的劳斯莱斯，按照它的构想，做成一百万的车。这个车不求量，就求品牌，要做出奔腾中端品牌来，低端车有夏历。奔腾这个产品在战略里面也可能就是公务商务用车这个概念。

    主持人：目前自主品牌的所谓中高端的产品连降价的策略都没得走，是不是可以这么讲？

    武卫强：现在我们谈这个东西属于盲人摸象，只谈一部分，现在奇瑞已经有一个全方位的车型，所以看到一个大概的脸。上汽现在只有荣威，荣威在产品框架里面是什么样的定位，我只知道上汽明年要推一个小荣威，荣威是不是只是一个品牌，HQ3树立一个形象，后面还要推出一系列的品牌。去年长春车展的时候，已经有30款发动机同时在研发，是不是意味着有30款车要同时出现。荣威就是卖给政府用车的。

    主持人：因为有量才降价一定有广阔的市场空间而且今后一定能够走出去，凡是因为没有上量被迫降价的车型最后要慢慢淡出市场，自主品牌如果走中高端路线的车我觉得目前可能确实还是令人担忧的一件事情，包括奇瑞东方之子这样的车，我觉得它的市场前景还是有问题的。

    苏利川：自主品牌有两个优势，一个是成本优势，现在在市场上的反应，价格是比较热闹的事情。我看待奔腾、荣威这样的车，我比较欣赏他们自主品牌的后发优势，做自主品牌研发是非常重要的，你可以在市场上不推出新的车型，在市场上可以有没有好的表现，但是一定要知道你的企业该怎么做，你的技术、你的实力应该怎么得到加强。企业家在市场一线，他们直观的感觉我一直比较认同。很多做自主品牌的企业里面把做低端和做高端没有像纸上谈兵硬生生割裂开来，可能结合得比较紧密。打比方来说，吉利做低端车型有专门的研发力量往中高端想，企业做的产品要出口占领市场，首先最基本的是技术、品质的保证。要出口的话，还有其它方面的要求，比如你的安全性能、环保方面的要求通过国外的标准。在自主品牌企业里面，研发里面关在屋子里面肯定是使很大的劲。奔腾、荣威现在还是以它的销量来衡量的话对它有点要求太高，可能企业有自己的打算，我希望我占领哪个细分市场，在哪个细分市场上认得比较准。研发的动力肯定是在市场上非要去比去拼才能得出来。

    主持人：时间关系，今天《侃价》就到这里，不求侃出真理，但求侃个明白，再次感谢两位嘉宾光临我们的《侃价》话题，谢谢广大网友的关注，下次《侃价》再见！

(责任编辑：多玛)