尾厢的功能性还算周到,有遮物帘、网格储物袋以及隐蔽式的防水杂物层,后排座椅也可以4/6分割放倒,运载更大的物品。
10. 动力系统
动力系统的变化不小。
这个3.8升引擎具有大排量车应有的从容和高级感,配合齿比更密的5挡变速箱,有效降低了日常行车中的发动机转速,以D挡作正常行驶时,转速往往不超过2000转,因此行车也十分安静。深踩油门时,自动变速箱降挡动作顺滑,引擎转速提升至3、4千转时,力量的涌现比较显著,后段动力储备相当充足。因此想发力加速或突然超车时,车子的动力强劲之余,也非常听话受控,令人很满意。新增的变速箱手动模式,加减挡畅顺性比预期要好很多,即使一边刹车减速一边降挡也相当顺滑,是一套在必要时值得去使用的手动模式。
日常行车转速下降带来的另一个好处就是油耗降低。据一些已经买了07款的车主反映,它的日常行驶油耗大概是13、14升/百公里,比起旧款索兰托车主反映的17、18升/百公里有显著的改善,这也再次说明排量大未必就一定比排量小的耗油。
11. 公路驾驶
索兰托保持了韩系越野车在公路上行驶比较舒适的特性。在平滑的路面上,操控感觉很“城市”,方向盘轻重适中,转向虽有虚位,但属于韩国越野车那种比较完善、转动起来有比例感的虚位。以稍快速度过弯,可以很准确地控制车的线位,高速下方向盘也不会因为虚位大而容易脱离自行轨迹。由于转向、动力都比较完善,中途发力、超车,乃至较快地过弯,它都让人感到比较轻松,是部驾驶起来很舒服安乐、感觉很轿车化的SUV。
唯一不够轿车化的,只是在溶烂的路面时,底盘的反馈带有一点硬派越野车的粗旷直接感。不过这基本上无伤大雅。
新款索兰托增加了ESP,这个装置在海外市场中高级SUV中早已是标配,新索兰托这方面只能说是与时俱进。由于车身较高,开索兰托去急转弯是有点冒险的,尽管它的悬挂抗倾已经做得不错,四条大尺寸轮胎也比较抓地,但是毕竟还是硬派越野车的底子,后轮又用硬轴式的悬挂,所以过弯的循迹性不能跟轿车或者轿车化SUV相比。
12. 大梁式车架
索兰托采用大梁式的车架(又称非承载式车身),后轮为非独立的硬轴式悬挂,这是典型硬派越野车的结构。大梁式车架首先保证了底盘的抗扭刚性,无论遇到多颠簸的路面,冲击都有坚固的钢梁来承担,不会传到车身和车厢部件上。因此行进中虽然可以感到底盘传来直接的震动,但真正受力变形的只是底盘,而不会是车身,这对耐久性有一定的优势的,有买了索兰托的车主就表示这部车开了几万公里后,车厢依然没有什么异响。
大梁式底盘的坚硬程度是让人很放心的,在一些野外起伏路面可以放心地通过。尽管越过起伏时,车厢里的弹跳会较明显,但其中原因正是大梁的刚性很强,震动几乎没有被车架吸收就直接传到了驾驶员身上。相反很多城市越野车,走过一些起伏时虽然车身比较稳定,但实际上车架承受了这些扭曲,久而久之就容易出现内饰松散之类的问题。到底选择哪种底盘结构,要舒适性还是要耐久性,索兰托明显偏向于后者。
需要一赞是,虽然在起伏路面上的跳动会大点,但在日常公路行驶时,索兰托对一些细微震动的处理还是不错的,只有路面相当溶烂,或是有明显的减速带时,才会感觉到比较清晰的震动。
13. 可以去越野的四驱
强健的车架,对索兰托的越野能力来说是第一重保证。而接下来的第二重保证就是它那很认真的四驱系统。索兰托的四驱系统分为AUTO和LOW两挡,通过方向盘左下方的旋钮来选择。经过我们实地测试,在AUTO挡,动力会传往后轮,在良好路况驾驶,索兰托基本上是部后驱车;只有当后轮发生打滑时,动力才会被输送到前轮来减轻打滑的情况。
如果要越野,就可以选择LOW模式。这时前后轴之间的分动器会锁上,成文持久四轮驱动,而且会提供额外大齿比的加力挡,用来应付爬坡、越野的需要。
由于牵涉到实际的机械变化,从AUTO转到LOW模式的过程也比较复杂。首先要停定车,把变速箱放在N挡,再把旋钮转向LOW,大概2秒钟仪表板就会亮起一个“4WD LOW”灯,同时还会听到底盘传来“嗒”的一声,这是分动器已经锁上的信号。在LOW模式下的1挡齿比很大,下陡坡可以不踩刹车,光靠传动比来拖慢车速,而攀爬大坡时,轻轻点一下油门已能获得比平时更强大的牵引力。在LOW模式打尽方向调头时,会听到底盘发出“嗒、嗒”的声音,这是限滑差速器齿轮发出的声响,说明LOW挡的确具有较强的越野性能不容易打滑,但却不能快速行驶,否则不但会很吃轮胎,还会伤及限滑差速器。
简单的小试,我们已经发觉索兰托是部很认真的越野车,从底盘到传动系统,都具备真正越野车的功能。这些功能在大约十年前的越野车上都会有的,然而今天很多所谓的SUV都已经虚有其表,大多数采用轿车化一体式车身、四轮独立悬挂,传动系统也没有低速挡和限滑差速器这些很机械的设计。索兰托让我们找回了传统越野车的机械能耐,这是它在现今芸芸SUV中一个特色和卖点。
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