通货膨胀和人民币升值压力之下的中国车市

　　主持人：非常感谢戴加辉博士，他用令人惊叹的，敬佩的，流利的普通话为我们做了演讲。接下来就进入我们的互动环节，也就是我们的圆桌对话环节。对话的主题是通货膨胀和人民币升值背景下的中国车市。这也是刚刚几位嘉宾谈话的深入。

　　第一位圆桌联席主持是第一财经日报编委岳富涛先生。

　　第二位圆桌联席主持是汽车周刊主编李潮先生。我们有请我们的嘉宾上台。

　　上海汇众萨克斯减振器公司徐焕新

　　中国著名汽车分析师贾新光

　　科尔尼国际咨询公司董事戴加辉

　　李潮：感谢大家的到来，实际上我们所谈到问题，刚刚几位嘉宾已经在各自的发言中很具体的谈到了，甚至展开的面很宽泛。但是提出的挑战比较多。关于今年汽车运行市场的环境也是如此。关于今年的人民币升值，通胀的压力等等都使得车企觉得在财务成本和采购成本这些成本的管理上都受到严峻的挑战。此前我询问过东风日产日方的总经理，他说在他预计虽然有各种各样的压力，车价还是会向下走，因为各个跨国公司对中国的目标值很大，同时在全球的汽车市场上，跨国公司已经很难得到比如说2%或者是3%，甚至是负数的利润率。但是在中国还可以有两位数的利润率，所以他认为车价还会进一步的下降。我们现在已经看到合资品牌的车价下降的都很厉害。刚刚提到中国汽车企业面临非常大的压力，所有的成本都在上升，对于明年的汽车价格，到底在这种严峻的形势下，到底是会怎么走呢？

　　贾新光：我的预测价格还会下降。现在还涨不起来。企业当然愿意涨价，但是涨不起来，为什么这么说，因为我给大家看的第一个表，在07年等于是超市场的增长。目前合资企业都在调整，竞争越来越激烈，竞争激烈就会带动价格下降。我们现在的销售商他们也是愿意降价的，因为库存在他们那里，他们当然愿意降价，所以这还是会下降的。刚刚李潮说了一个说人家的利润很多，还是有降价的空间，我同意，但是最主要的不是在那儿，现在很多公司判断，现在还不到洗牌的时候，就是你降了价，也不会把谁清除出去，这样的情况下，降价没有用反而自己受损失。我们觉得现在真正的价格站还没有开始，那么什么时候开始呢？就是有一天有那个企业活不下去了，那就是价格战开始了。现在我们看企业活的还不错，所以还不到时候。

　　戴加辉：以我看合资企业面临最大的挑战是中国自主品牌变得越来越高端。合资公司也感受到了这样的危险，所以很多公司已经建立了一些本土化的目标。所谓本土化的目标就是降低成本来给他们价格战空间。因为高档的细分市场目前是合资公司占有大多数的份额。低端则是中国自主品牌占的份额比较高，中端的汽车可能会成为将来的战场，我觉得为了打这个战，很多的合资公司已经开始做好准备，在成本方面准备好，让他们有价格战的利润空间。

　　徐焕新：我是来自零部件供应商的企业。我自己就是每天给中国绝大多数的企业供货。我谈一点自己的体会，确实我感觉在过去的几年，我们跟有关的汽车企业联手我们的成本已经下降了一些了。经过这几年残酷的竞争，合资企业国产化也达到了相当的水准。但是谈到汽车本身制造成本的问题，OEM要把成本压力强压到我们的一级供应商或者是二级供应商身上，这时候就造成我们过去几年已经跟进的很厉害。现在有一个有意思的现象，刚刚我们这位戴先生讲到，很多的东西应该通过价值分析来达到双赢和成本降低的目的。但是在有一些企业，他们的运作就是采购、工程、质量完全是分离的。他说今年你给我降10%，我去年已经降了10%了，今年还要降10%，明年还要降。我个人认为2007年的成本消化的基本差不多了，而且由于CPI的上涨，原材料的上升，这个压力已经到了爆发的时候，我现在每天都不断的接到各种各样我们的供应商的通知，他说对不起了，我要提价。欧洲来的信息也是完全一样的。我们有一些零部件也是进口的，他说对不起了，整个我们的成本上升了这么多，我们的东西也要上升。这样的话，尤其是作为我们这样的三明治中间的企业就产生巨大的压力，一边要提价，一边要降价。2008年，我们要生存，我们必须要把某些压力向外分散出去，这时候可能在2008或者是2009年爆发出去。从OEM的成本来说，可能在2008年的时候是一个低谷或者是拐点，因为这么多的价格上涨的因素，不可能持续的下降。这是我个人对生产成本的判断。至于价格会不会最终下降，我同意贾老师的观点，因为这是利润空间的共赢过程，因为价值链如果要断掉的话，对谁都没有好处。我想他可能自己会协调自己的利润，可以保证整个供应链长期的发展。

　　李潮：您讲的很好，我还想问一下，您的生存寿命有一个很大的指标就是对于厂家来说，对于采购，尽可能的争取到不把所有的采购放在一家供货商，如果你撑不下去了，你的竞争对手还可以比你低的价格供货，你就失败了。那么制造商是不是会压制所有的供货商，而导致他们降低价格？

　　徐焕新：我想有一些产品还有质量的问题。我想重新洗牌的可能性是有的。最终我们说上海大众也好，你要维护你的品牌，你不可能把你的零部件使用的跟低端产品一样，这是需要一定的成本的，所以这就是一个平衡点，如果要找到的话就解决问题了。

　　岳富涛：刚刚贾新光老师提到，自主品牌再靠价格战已经走不通了，而是要靠综合素质的提升，现在因为新能源的话题非常热，包括像我们国家也觉得这是一个缩小差距的机会。也做了很多年这方面的研究，我想问一下，目前的国内自主品牌厂商，有多大的可能可以缩小跟主要的几大跨国公司的差距？

　　徐焕新：我过去是在奔驰做过很多年，尤其在大众中国也做过很多年。我正好从事一些和新能源有关的项目。我个人感觉，中国提出了跨越式发展的概念，从技术的角度来说，你可以有比较大的提升，比渐进式步伐更大一些。但是中国经过这样的跨越式发展，是不是就可以把差距缩小呢？我个人认为不尽然，因为这个东西，在国外每个大公司的投入都是多少个亿的投进去，但是他们现在还不能把这个产品拿出来，比如说我们的燃料电池车现在也不能拿出来，当然他里面还有很多的问题。但是我们也不否认，我们的自主品牌去开发一些燃料电池车，或者是其他新能源车。确实他现在属于一个实验阶段，我觉得最后这个东西，为什么还没有成为主流，主要是因为一个是他的技术本身有很多的问题，比如说燃料电池本身的发展，还有你这么高的成本，他们要用氢燃料，这个基础设施等等，这些都还没有存在，要把这些东西建起来，可能还需要很长的时间。我想在中国最终他可以造出这些车，但是这个东西是不是可以在市场上卖的掉，因为最后要把车卖在才可以。比如说我们的混合动力车，他现在的差异从成本来说，可能差个3到4万人民币，作为一个买家来说，我只要满足国家的要求就可以了，我为什么要更高呢？那么国家政策的倾斜就会成为成功的重要因素。比如说丰田为什么可以在美国成功，他就是因为美国政府有对新能源车的推动。如果中国的政府支持力度可以加大，我一直说中国每年花那么多钱去买国外的石油，这些钱其中的一部分，如果拿到国家的新能源技术应用上，也许中国是一个巨大的市场，而且是比较快的发展的市场。但是这完全取决于国家决策人物如何考虑这个问题。

　　贾新光：如果说石油价格倒200美元一桶了的话，有人说是好事，为什么呢？因为所有的新能源就合算了。我们说新能源和原来的燃料是一种替代的关系。美国历史上也曾经有过，第一次石油危机之后，就是乙醇，政府给补贴，生产的特别多，但是后来油价一回去这些企业都完了，补贴都不行了。现在很多的生产企业，他其实也是指望着政府给他补贴，给他免税。现在最大的指望就是石油价格涨上去。

　　李潮：贾老师，在降价的过程当中，比如说今年还是降价趋势，对于合资品牌降的是他的品牌溢价部分。而自主品牌已经基本上到骨头了。那么在今年原材料、采购成本、通货膨胀等等的压力下自主品牌更难以应对？因为我觉得像对于奇瑞、吉利很多的企业来说，现在还始终在企业的生存线上徘徊。

　　贾新光：实际上溢价是怎么出来的呢？就是他在品牌上的优势。现在自主品牌他的瓶颈就在于品牌，就是你的品牌能不能比别人溢价多。这次奇瑞开经销商大会，他发给第一个经销商的是200万欧元的手表。换成人民币是2000万，为什么这个手表卖那么贵？这里就有品牌的问题。所以我们现在自主品牌要的是打造自主的品牌，同时提高自主的含量。所以我说如果光靠价格，等于是廉价货最后就从市场上消失了。实际上市场上已经消失了一批了，咱们国内实行末位淘汰，市场也是。所以我觉得就是这样的情况。

　　戴加辉：我觉得你提的非常正确，就是自主品牌的厂商他们降价的空间的确比较小，但是我认为还是有自主品牌的厂商愿意降价。为什么呢？因为有的企业可能不是在这个时候追求利润最大化，而是要抓住市场份额，尤其是前面几位提到产能过剩的问题，即使有产能过剩的情况，去年还是有新的整车厂进入市场。所以如果你产能还有，你就拼命的抓住市场 ，这到最后一定会影响到整个行业的整合，但是短期来看，价格还会向下降。

　　岳富涛：刚刚大家都没有提到员工工资上涨的问题。今年颁布了新的劳动法，我们知道汽车企业中的工资本身就比其他的制造业企业工资高。人员成本占成本的比例也是非常高的，现在像印度的汽车，他要造2500美金的车，如果这样持续下去的话，现在的成本优势，所赚来的海外市场，会不会被类似印度、越南他们的品牌给占了。

　　戴加辉：你提到印度2500美金的车很有意思。因为这个车确实是一个突破性产品，很多人认为这种价格的车是不可能的。但是不要以为这种车现在就可以出口到别的国家。成熟国家安全的法规是非常严厉的，2500美元的车是不可能达到成熟国家的安全法规。排放方面他们号称已经达到了欧三标准，但是欧四呢？欧五呢？这几年就排放标准一直向上升级。虽然低价、低成本的车，代表一种突破性的变化。但是短期内，并不代表对于中国成本优势的危机。

　　李潮：我们非常感谢几位嘉宾，感谢大家给我们的意见谢谢。