在原材料价格上升的背景下,近段时间多家自主品牌企业上调了部分车型指导价。尽管公然宣布涨价的只是少数企业,但这一股“汽车涨价”的逆流还是触动了车市敏感的价格神经。
对于这一轮的“涨价潮”多数厂家表示不会跟进,代表主流的意见也是厂家完全有能力消化掉成本的压力。
如今,在结束了对汽车涨价可行性的争论后,主流厂家已经达成了共识:目前中国汽车业的竞争环境,是不允许汽车企业公然涨价的。当然,在销售终端,经销商对热门车型加价销售并不是稀奇事,市场需求直接影响到商品价格的变动。
社科院对拐点的表达是呈抛物线的一种趋势描述,而在车价上升或下跌的过程中,存在上下的可能,这不能叫拐点。涨跌还是要用供求关系来反映。
其实,汽车涨价与降价完全不是什么难题。姑且不谈买涨不买跌的大众心理,事实上,在一连串的涨价声中,真正能坚决执行涨价后价格的经销商少之又少,多数最终还是打出了价格优惠的牌。市场上流行一种分析,认为涨价是个引子,隐藏在涨价背后的则是对被降价刺激得已经麻木的消费者,用涨价引出新的传播效应。
按照一位业内人士的说法,对于目前还在力拼市场占有率的主力车型而言,盛传的涨价说也许是一场另类的“眼球秀”。
然而,在汽车涨价的争论中,还有另外一股势力,强烈地表达出对汽车涨价的期盼。不少品牌经销商已经开始支持起厂家涨价行为。奇瑞就有部分经销商对涨价表示支持,因为只有短暂的涨价,才能检验一下奇瑞的品牌溢价有没有上升,同时为下一次激起更大一波降价潮做好准备。
有一个问题无疑应该引起高度重视,汽车企业在成本的压力面前,固然可以借规模生产消化掉,但在零部件上吃紧的更多。一家零部件生产企业的负责人曾多次向汽车厂家建议涨价,但最终没有得到满意的答复。
同时,在跨国公司轻松化解成本压力的时候,许多业内人士反而过多地要求本土企业在成本上还要压缩。在迅速扩大的国内外汽车市场面前,跨国企业更多开始尝试本土化生产,本土企业要想立足只有更加依靠广阔的市场和自主创新的能力,才能避开这一轮成本控制的挑战。
在经济学家看来,今年原材料价格上涨还会持续,CPI已经连续3个月同比上涨超过8%。对于主流汽车厂商而言,在反复刺激车市神经后,当前需要考虑的也许不再是汽车涨价消化成本的问题,而是物价上去了汽车卖给谁的问题。
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