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2008年1-10月中国汽车市场产销分析报告

  (注:作者为中国乘用车联席会副秘书长)

  一、08年汽车工业走势

  1、总体评述

  在世界经济危机的大幅下滑的背景下,在美国等助理汽车市场快速下滑的背景下,10月中国汽车市场走出独立的行情。

在大家对10月份乘用车市场同比正增长而欣喜时,也要给大家泼点冷水,因为“十一黄金周”休假,有两天提前在9月份休息,使10月份的工作日从去年的18天增多到20天,如果市场持平,同比增长率本应该是11.1%,由于我们没有达到这么高的市场增长率水平,再加上上个月讲的其他五个有利因素,本月乘用车市场实质上是负增长。10月份乘用车市场环比负增长是市场正常波动,完全不必大惊小怪。此时乘用车生产厂家的心情一点也没有放松,也没有见到市场回暖迹象。

  A、银九金十不应成为市场回暖幻想的解释。

  银九金十是应该是正确的。10月中旬后的市场逐步走淡,从历年走势看这段时期的市场也是逐步回落。今年因为个性化牌照等引发的消费小高潮逐步走过。从乘联会数据监控看,10月的乘用车总体销量较高,部分厂家销量表现较好。而且10月乘用车零售走势较强,银九金十基本实现。但随着经济环境的压力沉重,市场热度逐步下降,这次积蓄已久的小爆发高潮估计逐步结束,市场仍就延续低增长甚至负增长轨道前行,而且可能提前透支部分未来的消费潜能。

  B、三、 为什么乘用车市场下滑这么快

  今年居民收入的增长特别快,甚至进入黄灯区,为什么汽车市场还下滑?其实今年劳动合同法开始实施、大幅上调最低工资、国家民生投入剧增,得益的主要是低收入的群体,而买车的是中、高收入群体。因此今年的居民收入快速增长有其特殊性,主要是国家建设福利社会的战略抉择,政策实施力度最大的一年,这反而使中、高收入群体的收入增速相对减缓,因此今年居民收入增长,对汽车市场发展的推动作用不大。

  由于世界的金融危机和国际和国内经济增长走缓,除了石油净出口国外,绝大多数国家的汽车市场增速下降。输入性的通货膨胀,使今年乘用车的成本和油价大大提高,大多数厂家已经无力大幅降价促销,汽车使用费用大幅增加,也是原因之一,但这都不是中国乘用车市场极快速下滑的最根本原因。

  美国的汽车市场一年来下滑20%多,这已经是世界上汽车市场下滑最大的国家。而中国的乘用车市场仅用了半年就下滑了20%多。虽然全年乘用车市场还能保持正增长,但市场波动幅度之大是绝大多人没有想到的。市场极快速下滑的最根本原因是:中国存在很大一批超前消费的乘用车用户,他们的乘用车全部消费支出占家庭收入的20%以上,这部分用户在汽车消费时,必然要牺牲自己的其他生活水平或存款计划,他们大多数是50岁以下的追求现代生活的并不富裕的中青年人。当物价基本稳定和对自己收入增长前景乐观时,他们超前买车的热情甚至比富裕家庭还高,超前汽车消费的车主占到全部汽车车主的40-50%。但是当目前物价高涨(特别是汽油价格大幅上涨)和经济增长滑坡时,他们中的半数以上的人选择放弃买车和推迟买车或推迟车辆更新,造成我国乘用车市场的极快速下滑。一旦经济增长速度加快,油价回落,中国乘用车市场又会出现较高增速增长的欣欣向荣状态,因为中国人强烈追求现代生活的基本面不可逆转。

  C、汽车拉动内需VS私车普及妖魔化

  救房市与救车市的纷争加剧。大家现在都感到拉动内需很重要,尤其是在美国出现金融危机并很有可能演变成世界经济危机的时刻,,随着全球经济疲软导致需求减弱,中国外贸不可避免地受到影响,投资也增幅下滑,“三驾马车”拉动GDP增长的重任第一次落在了“内需”的头上。救房市、救车市成为似乎最佳的选择。

  政府大力救助房市而暂时不救助车市,大家应该反思汽车行业的自身问题,没有有效沟通是关键。房地产成为世界金融危机的根源,而中国在房价仍较高的情况下,国家和地方政府快速的大力保护。为了防止房价掉下来,国家迅速出台政策,鼓励老百姓购房,把房地产增长让更多的中低层普通民众承担。目前的政策是保增长,而汽车行业同样作为拉动内需的核心支柱产业,却没有这样的地位和照顾。汽车企业需要反思为何没有应有的支持,为何汽车普及的相关税费没有减免?汽车行业的拉动消费为何成为空话。乘用车市场的超前消费较明显,中国私车消费群体的生活状态差异巨大,前期的高增长是特殊阶层和既得利益团体的消费支撑,后面的其他阶层差距巨大,乘用车市场的超前消费很严重,这次危机会给市场还回一个真面目。政策拉动乘用车健康发展的责任重大。

  D、私车普及是拉动内需的难点

  由于目前的经济环境下的消费者的收入预期下降,因此消费信心也大幅受挫。拉动内需的核心是恢复消费信心,降低普通消费者保有车辆的费用,形成轻松养车节约用车的良性消费循环。

  世界各经济较发达国家-不论国家大小、资源多少,都达到基本相似的私车保有水平,中国如果妖魔化私车普及,这本身既是对全国人民不负责,也是对中国经济发展不负责,更是对应对世界经济危机的中国社会安定不负责。

  私车普及的难点就是汽车消费的税费体系的不合理。同样的税费征收额度的征收对象不同,其导向结果也就完全不同。目前的私车税费体系的征收集中于购买和保有环节,在使用环节基本没有税费。这样的结果就是抑制购买和保有,抑制私车普及这个重要力量对内需的有效拉动。

  根据国家统计局的调查,按收入以20%数量进行的分层的五分法的调查看,07年末城镇家庭摩托车和助力车的保有比例相近,但汽车的保有比例明显偏低。这说明消费者对个人和家庭交通工具的需求较强烈。但私车普及的进程很慢,尤其是中等和中上等收入家庭的私车消费仍未有效率拉动。因此改进和完善引导私车消费的税费政策体系,拉动普通城镇家庭的私车消费具有重大意义。

  目前不同车型、不同使用频率、不同档次的私车的养路费、贷款道路通行费、交强险、排污费、都基本相同,而车船税的微车和其它乘用车的差异也很小。其效果就是行驶里程和税费分担呈现反比,用车频率较高的人的保有和使用阶段税费并未多交,而用车较少的人的保有和使用阶段税费并未少交。最终的结果就是抑制普通消费群体的购车。

  实现加速私车普及和节能减排的核心是理顺税费体系,实现普通居民群体消费升级和抑制过度用车的合理均衡。降低普通群体的小排量车的购买门槛、降低保有阶段的税费,与此同时加大使用阶段的税费分担比例,这样保证税费的总量基本不变和降低中等收入群体的保有车辆成本。最佳手段是用燃油是替代养路费和贷款道路建设通行费等,目前使用阶段一刀切的收取税费模式本身就是抬高居民养车的门槛,而且造成低用车频率群体的分担成本过高,普通居民养车热情被大大抑制。

  具体可行措施就是逐步实施燃油税,不同地区可进一步征收贷款道路的燃油附加税,同时适时取消养路费和贷款道路建设通行费。对小排量车采取购置税和保险等的优惠税率和保险收费。加大车船税的差异化税收比例。

  但消费者对使用阶段的税费的调整有一个认知和适应过程,如果想通过减免税收实现立竿见影的刺激消费效果仍相对较慢。

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(责任编辑:王雅南)
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