吴卫：C-NCAP2012新规将提高偏置碰车速

    【编者按】2010年9月3日，享有“汽车行业达沃斯”美誉的中国汽车产业发展论坛在天津滨海新区隆重举行。政府、行业以及企业高层领导将以多元化的会议模式围绕“中国汽车产业的转型升级”这一年度主题展开深入的讨论，本次论坛共有600余位政府官员、行业领导、企业领袖和专家学者参加，在现场搜狐汽车专访了中国汽车技术研究中心标准所所长 吴卫。

中国汽车技术研究中心标准所所长 吴卫

　　记者：今天上午C-NCAP发布一批新车型结果，这一批都是自主品牌车型，企业觉得这种形式很好，有可比性。这是偶然为之，还是说以后，试验和结果发布会有一些改变，比如说发布一批全部豪华汽车的，或者发布一批都是合资品牌的SUV，会不会有这种改变？

　　吴卫：这次发布有一定偶然因素，但是确实在排这批试验的时候，多少有点主观因素，但是不是一个有计划的特别成熟的想法。确实有的时候，评价的计划安排并不完全由我们把握，因为新车有时候上市时间和到店时间不同，这是一个方面。包括还也一些选取前后顺序，因为考虑企业做实验一些频次，包括产品类型构成。因为主体来讲，我们A类B类车型最多，其他类车型相对比较少，这样的话可能有的很难一下集中这么多车，这种过于理想化的考虑，或者设定过于严格的考虑，实现起来很难，而我们实验时间相对固定，在这一年中大概能排出20几个实验周。如果不能顺利买车和安排实验的话，那么这一年计划很难去完成。因为现在实验室负荷比较满。当然以后实验室条件好了，比如我们现在新实验室建成以后，是不是能探索，也可以做一种思路来衡量，但现在很难做到。

　　记者：但是企业觉得这样挺好，因为有可比性。

　　吴卫：这种，只有在2006年第一轮实验的时候，那时候我们有意先没有做自主品牌，刚开始的时候，第一轮，这都是偶然的。

　　记者：您刚才讲，在实验能力、手段硬件条件上，有一些提高。

　　吴卫：对，现在整个中心大项目，因为汽车研究中心在天津新增450亩地，已经开建了，已经开建一年多，有的实验室快完成。大概到2012年全面建成。

　　记者：碰撞这块是其中一部分。

　　吴卫：碰撞是其中一部分，而且碰撞实验室水平非常高。全世界也属于比较高水平。整个投资，现在新园区的实验室还有一些设施，现在15个亿。全新实验室，当然还有点时间，现在只能先有个基础。得到2012年或者2013年，也可能到时候新版出来实施也许有新实验室。

　　记者：您刚才说到投资问题，感兴趣的是，我们现在做碰撞实验有4年多了，这4年多来，我们实验本身这个项目盈收状况什么样？是赢收平衡，还是通过这个项目有一些盈利，还是贴钱做这个事情？

　　吴卫：CNCAP管理中心做这件事情，因为我们是花钱做，做CNCAP是花钱，每年买车80%以上是自己钱买，这是最大开销，还有一块成本我们不计，人工费用都摊在部门成本里，我们不计。再有一些是媒体发布会，交流会这些。反正现在这块的预算是全年2千万保底。严格意义上没有直接的收入，收入有一些，如果做完数据企业要的话，需要花钱买，数据、图象。

　　记者：我们知道，最开始的时候提过，包括报废的？

　　吴卫：对，车企如果需要碰撞结果，要买，这个很少。因为如果是申请实验，我不投入，但一年比如25个车，也就5个申请，剩下20个全要花钱，CNCAP管理上没有考虑收入怎么样，就是花钱，把钱花好不容易。

　　记者：我们现在从今年比例讲，申请实验比例和去年相比低了高了还是什么？

　　吴卫：现在不好统一，因为还有一批没做。到现在为止，我印象里，这批没有申请实验的，就前两批，最多3个，不超过3个。

　　记者：今天公布这批全部不是？

　　吴卫：都不是。自主品牌能申请了，也不会太多。

　　记者：CNCAP本身评价体系变化，去年提到一些，行人碰撞保护，还有儿童安全座椅固定装置这些，这些推进怎么样？

　　吴卫：现在在执行是2009版，真正2009版是今年才开始实施。但这一版和06版比是细节补贴，不是一个过多的变化，因为刚开始运行几年，如果很大变化的话，一个是从技术角度升级没有这么快，第二运行中需要积累经验。我们整体设置每三年改一次版，现在按照这个计划做。2006是一版，09这一版，09这版实际2010年实施，2012年会出来一版，2012年这版什么时候实施没有定，因为内容没有全定，但是会分段，再往后，依此类推到2015年再做一版。

　　记者：听说2012年版有比较大的变化，比如侧面偏执碰撞？56到64，这是已经确定的？

　　吴卫：现在谈不上确定，没有正式发布就不是确定，都是讨论。因为这个是提出改版的时候，实际我们在2009年改版的时候，从08年开始做。08年当时做改版，就是09和2012是一起考虑，不光考虑09，也考虑2012，09年是一些微调，有条件的对原来评分和项目没有太大影响，有比较好的继承性。应该说改版本身是一个很慎重的事，虽然不是法律法规，但是现在是影响面很宽的事情。所以既然这么大一个责任，在技术上比较成熟，比较有把握的情况下。不管怎么样，第一轮改版的时候我们说到2012年应该有提升，因为我们有这么多年经验，企业认识逐渐成熟，因为早几年企业有时候有点反感或者说觉得对他压力太大，弄完不好卖车，你又不是政府，管这么多干嘛，可能还有点抱怨，现在慢慢习惯了，国外也有这个东西。严格说消费者对你的挑剔，或者其他方面对你的一种挑剔，这是一个不可回避的，是正常的。大家如果习惯这个东西之后，我们可能关注的不是这个事大家能不能接受，而是将来拿出什么东西来。

　　记者：侧碰？

　　吴卫：不是侧碰，偏执。你说到那几个方面，实际我们提几个方向在完善。另外评价因为好多，几个项目之间有一个协调性，不协调在设计上很困难，也没有必要，因为要有一个合理评价方式。所以在这包括偏执碰撞，提出来是不是提到64。因为原来速度56，为什么我们一开始设56，因为中国原来没有这个要求，从没有要求，到一下子有要求，这个跨度不能太大。欧洲为什么做64，因为56早是他的法规，都不用谈，CNCAP就要高一点，而且有一个很重要一点，欧洲是把正面100%碰撞放弃，就做这一项，做这一项提高要求。实际上我们当时做两项碰撞，在一起，比64难度一点不低，表面看一项要求低了，实际考两项，两项要想兼容起来不容易。所以现在如果讨论的话，两项技术能不能协调很好，也不见得，这个要有一个讨论过程。

　　记者：偏执从56提到64，带来对车本身设计，包括材料，包括成本，这种改变是什么样的？

　　吴卫：看什么车。如果原车设计就是有基础的，就是考虑偏执碰撞这个因素的话，可能这个变化只是带来结构进一步优化，因为强度大了，能量更大，要有更有效吸能结构，如果原来车的设计没有这个概念在里面，那56也很难，因为偏执后能量吸收方式，相当于拿半边去承受一个整体的能量，不仅仅半边强度问题，实际上是一个整体结构能够把有效能量均分的问题。有可能看到一些车做56的状况下，车门这块基本还能在原状，如果做64的话这车门到哪去不好说。这得算，而且现在还有一个问题，就是如果我们现在把车提到64，比欧洲要求难，因为车上多坐一个人。

　　记者：而且我们有正面碰撞？

　　吴卫：而且我们有100%正碰，4个人。3个成人，两个男性成人，一个女性成人，还一个儿童。4个人，然后偏执3个人，都是成人。所以知道这个惯量更大，更大的惯量在这种偏执能量，即使在欧洲这样设计的话，能量是不是还能吸收这么好，这也是一个课题。所以如果我们这样做了，实际64中，64的实验最难。

　　记者：您刚才讲几个方面改变，除了刚才提到偏执时速提高，还有什么方面？

　　吴卫：因为100%正碰在上一轮改了，加了儿童座椅，应该说100%正碰再提高车速会更谨慎，不是没有途径，但是某种意义上这个必要性不特别大。100%正碰主要考虑约束系统强度比较大，而且4个都在上面，这个必要性没有考虑。但是有一点我们提出来是对后排假人的伤害值是不是做评价，在世界上我们最早对后排假人做评估，最早在后排放假人是我们。现在日本、美国虽然把后排放假人，但是把前面的挪后面，前面不放人，质量没有变化。我们是加了一个。而且我们对后排两人评价的话，评价参数大家表现成什么样，这个我觉得包括国外经验也不多。因为他后面不放，所以数据不多，如果这个加上来是技术含量很高的。

　　记者：约束系统这块，除了安全带以外，能看到现在气囊主要这些，还有没有？

　　吴卫：座椅就是约束系统，仪表板都是约束系统，只要能把你限制住的都是约束系统，安全带是专门的约束系统，有的属于车其他功能也构成约束系统。气囊是专门的，一般情况下是这些典型的，还有一些，座椅前后挪也是约束系统，靠背，头枕都是。

　　记者：其他国家有没有后面碰的？

　　吴卫：后碰是这样，我们现在也在增加后碰考试，但是后碰不是整车上，是把前排座椅放这，用台车做试验，模拟后仰动作。我们现在考虑增这个项目，这个项目是低速碰撞。

　　记者：这是为什么？是不是追尾的时候，一般情况下有这种刹车？

　　吴卫：追尾实验肯定是车距比较近，大多数追尾实验速度不会太高。而且还有一点，追尾造成伤害的绝大多数属于颈部伤，不是死亡最多，是伤最多，所以对追尾伤害，从国外研究经验是减轻伤，不是减轻亡。我们原来有高速碰撞，只要油箱不燃烧，那样容易致命，其他情况主要是低速。还有一点，一个原因后碰，是后仰，现在这些假人不行，现在假人侧碰正碰，现在刚刚有后碰假人，后碰假人主要考虑颈部受伤，而不是头伤害。脖子这块伤害机理很难分析，跟头加速度，胸受力，不是，怎么受力都可以动。但是伤不知道怎么样致命。

　　记者：说到后碰，前段时间北京长安街，两厢车在那等红灯，被撞了，两厢车比三厢车乘员受到伤害可能更大一些，能这么理解？

　　吴卫：我觉得这个不好说，因为没有数据支撑，两厢车和什么样的撞，两厢车和两厢车也不一样，车结构不一样，所以不能这么简单说。

　　记者：大家觉得三厢车有尾巴可以缓冲。

　　吴卫：如果考虑技术因素的话，我也同样可以让两厢车设计的足够吸能。安全什么都防，这个车不一定防的住，防这，车顶掉一个东西怎么办，车翻下来砸你怎么办，没顶有顶都得考虑，有的时候车的设计不能解决所有问题，不能靠车的设计解决所有事故。车没有问题，开车人有问题。

　　记者：现在新能源汽车，尤其电动车，这种车现在越来越多，中心肯定也在考虑，对这种车来说碰撞安全，应该说可能做相关标准前期研究。

　　吴卫：现在电动车安全也做碰撞实验是对的，但是这个碰撞实验检查项目比较简单，除了成员保护之外，看有没有泄露，电池一些问题。但是你说这个很重要，电动车普及了或者量比较多的时候，和电动车有关的事故肯定会增加，避免不了事故。可能有的是轻微的，有的可能很严重，各种形态，包括翻车，包括落水，各种各样都有。电动车的事故到底会对人造成什么伤害，全世界没有经验，因为没有，或者有的车数量很少，事故基数小，没有概念。但是这个话题确实要研究，电动车的安全，碰撞安全有没有特殊性，有没有要考虑的，比如说发生了什么情况的事故，会不会漏电，你意想不到的，但是有一种，我们做标准法规无法逾越的，再做的标准代替不了实体，实际不可能靠实验室来制造，实际的实验室没有规律，没有两个事故完全相同。电动车将来还有氢罐问题，电池本身有高压电问题，车身结构也会有变化。

　　记者：是不因为这个，我看现在很多电动车电池位置不太一样，有的在座椅下面，有的在后面，这个应该说这个车要满足碰撞安全要求的话，可能车的设计也不同。

　　吴卫：现在满足乘员保护应该问题不大，就现在的要求，乘员保护伤害正碰侧碰这些问题都不大，另外后碰也得考核，有没有变形，有没有移位，这些问题不难，但是有的电池涉及到一个绝缘，防护，还有易修理的问题，同时有一些，电视会分解一些东西，不要对车内人受太多影响。再复杂的，现在都在探讨，因为现在数据实例太少，不能一下子形成共识，都在探讨。确实新的类型技术应用会有新的问题，或者有一些新的方面，一个技术方面要去对应。安全性确实我们现在在探讨，电动车碰撞安全性是不是有特殊性，但也可能没有特殊性，就这样。

　　记者：现在没有结论？

　　吴卫：现在严格讲，没有车，推测不行。

　　记者：咱们现在做过这方面实验吗？

　　吴卫：电动车碰撞试验做过，燃料电池做过。

　　记者：都是企业主动申请？

　　吴卫：有的也是科研课题，但是多数是企业开发做的多一些。

　　记者：还有一个问题，总体来看，合资品牌的得星级高的车型比较多，自主品牌差一些，主要的差距在哪？哪些原因造成这些差距？

　　吴卫：这个问题我觉得您访问企业的人会说的更清，其实我们没有真正这么分析，自主品牌也有好的，有好的从技术角度，现在自主品牌能做到好。

　　记者：有的确实能做好。

　　吴卫：能做好说明我这个车能做好，别的车一定也能做好。我学会这个一定能。但为什么有的车还是成绩不好，一个是原车型基础，一个车型不是一个全新车型，有延续的，改原车成本太大，所以不会有大的飞跃。第二点有很多企业产品定位太低，市场上价格太敏感，很多配置用不上，比如我想装两气囊，涨2千块钱，涨2千没人要，他竞争对手比他便宜，而消费这个档次产品的消费者，对这个星级不关心，我就图便宜，所以自主品牌碰撞成绩不好不光是企业因素，有消费者的因素。

　　记者：您说到这个问题我插句，我特别感兴趣，哪类车型，哪个级别对这个星级感兴趣？

　　吴卫：我觉得其实都关注，比如我买某档经济车，就买5万块钱车，可能这类车算了，我要买进口合资的得花7、8万，买国产的，4、5万，别图那个。但是都是国产两之间可能还比比，有没有可能，你说都三星，它35，它31分，还哪个好点，更细节，他只是自己定位，就这消费水平，吃不起肉，只能吃别的。什么消费者关心我也不太清楚，这是一个。当然还有有的企业技术实力还不行，积累的东西不行，品种也少，开发经验也少，让他真正打造这车，说不好听的脑子有点笨，让他学习，下功夫了，也努力了，但是还不行。但是我分析，只要他能做到，严格讲所有都能做到，只是一个策略，可能是一个容量问题，能不能有这么大投入，每个都打造这么好。

　　记者：最后说说安全巡展这个，我感觉中心做这个事情应该目的是明确的，为了推广安全的意识，示意我们的成果，做了两三年，效果怎么样？

　　吴卫：效果是这样，我们现在一方面宣传CNCAP，企业有积极性，企业对这个事情有支持，我不会再为这个事投入，因为我们要宣传，我们买车花很多钱，没有钱做更大宣传，可是你要知道CNCAP这个东西不宣传不行，老百姓不了解，甚至误解，以前也有，但是得宣传，宣传就得投入，我们不是专门搞宣传的，通过这种形式，通过企业倡导，企业也希望宣传，他宣传他的产品，我们宣传评价，主要是普及，向公众普及，因为最终影响公众对这个东西的认识。这个出发点最早是这个。后来我们收到一个意外的效果，我们做这件事，也为了汽车安全，我们请公安部，交管局指导，交管局挺支持。现在有这个社会意义在里面，社会意义多大，反正慢慢做。

　　记者：肯定没法量化。

　　吴卫：要说我们一下子图一个普及目标，我觉得只能努力，一点点积累，什么不能一步到位，急于求成，所以我们不着急，但是只要坚持就有效果。

　　记者：是一个循序渐进的过程。

　　吴卫：一定是这样，我们不能想什么事一下子就行，欧洲就这样，我们就这样，不要想。我们想我们将来总有一天超过他们，他要来学我们的东西。刚才论坛我发言之后，一个记者问，你们现在和欧洲比，还有哪些方面要完善，我说我们不和哪个国家具体比，我们会借鉴交流，但是我们要解决中国问题，但是我告诉你，将来CNCAP全世界最难。

　　记者：这是我们的目标。

　　吴卫：可以说也是一种愿望，不一定为这个目标实现。

　　记者：但这是对消费者最好。

　　吴卫：确实有很多因素，因为消费者对安全不重视我们也做不到。大家觉得我就这消费水平，我就认头，什么安全不安全。当然我们还有一个目标，这个产业的技术发展到什么程度我们也追求，现在满足这个状况，下面呢，我们往前努力。

　　记者：谢谢。