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普锐斯的防火墙 丰田独树一帜的混动技术

[我来说两句] [字号:  ]
2010年11月18日10:41
作者:汽车公社 汪云青

  作者简介:

  汪云青,广州日报《车天下?车生活》主编,1997年毕业于清华大学汽车工程系,1998年进入广州日报,1999年起一直从事汽车产业新闻报道。观点独树一帜,言辞犀利,江湖人称“车界鲁迅”。

  这次在深圳召开的EVS25英文全称是“第25届世界电池、混合动力和燃料电池电动车大会暨展览会”,但是中文一概简化成了“第25届电动车大会”!很明显,这样的翻译本身就存在某种偏见。纯电动和混合动力(包括插电混合动力和增程型电动车)其实是两个概念。

  在这次大会上,我的收获之一是了解到,目前多数号称续航里程150~160公里的纯电动车实际综合工况下都只有100公里出头;另一个收获是从一家专业制造充电设备的公司了解到,目前的快充设备和普通交流充电桩都比我想象的要昂贵得多。据现场工作人员介绍,他们的快充设备成本大约80万~100万元,而普通交流充电桩也要好几万元!这实际上反映出纯电动车的一大致命缺陷:使用极其不便。续航里程100公里,意味着不能出城,只能市内通勤;充电设备如此昂贵,意味着短期内,不太可能作为一种公共设施大规模普及。再考虑到电的来源、电池成本、充电时间……我更加深信,纯电动车在可预见的未来不会有什么未来!

  J.D. Power刚发布的《2020年绿色能源汽车预测:希望大于现实》报告称:到2020年,纯电动车在全球乘用车销量中的比例将只有1.8%,而混合动力车将是它的三倍。

  在纯电动汽车BEV成为当前行业时髦的时候,在对BEV最抱乐观的日产规划着2015年达到全球50万辆BEV产量的时候,丰田的混合动力车已经累计销售超过了280万辆,目前年销量正在冲击100万辆大关!市场是最有说服力的,现阶段如果说BEV还是一个画饼的话,那混合动力HEV就已经是实实在在的大蛋糕了。为什么那么多主流车企放着实实在在的蛋糕不吃,却都奔着画饼而去呢?这的确是一个很大的疑问。在EVS25上,我也向大众中国新任总裁倪凯铭博士提了这个问题,倪博士是电动车专家,来中国前是大众集团电动车业务负责人。本来一直侃侃而谈的倪博士,在回答这个问题时,却磕磕巴巴起来,什么混合动力车价格昂贵、BEV才真正低碳等等,绕得非常费劲。我却变得更加迷惑起来。纯电动车——比如日产聆风,不是比混合动力更贵吗?考虑到所谓WELL TO WHEEL的全程排放,电动车的碳排放甚至比普通汽油车还高!

  比较起来,三菱社长益子修爽快多了,他在接受媒体采访时大方承认,三菱之所以选择电动车而不是混合动力,主要原因是“如果搞混合动力就要和丰田普锐斯竞争,实在竞争不过”。

  需要强调的一点是,就技术含量而言,全混以及插电式混合动力,要比纯电动车更高。纯电动车的主要问题在电池,而混合动力,除了电池,还要解决两套动力系统的耦合问题,相应的,电控系统也更加复杂。宝马奔驰曾经都找过丰田,希望在混合动力领域进行合作。丰田拒绝了,并骄傲地表示:你们不要低估混合动力技术的难度。事实证明,混合动力的门槛的确不低。现在奔驰宝马的纯电动车都已经商品化了,但是他们的全混车型却依然只是样品。

  明白了么?电力驱动是汽车的最终趋势,这一点基本是无疑的,问题在于,传统汽车向完全的电力驱动过渡,需要一个非常漫长的时期,对于人类历史来说,当然很短暂,可是对于一家企业来说,却太漫长,漫长到你完全有在半路上挂掉的可能。而目前来看,混合动力是这个过渡期内的最佳解决方案。大家不是不清楚这一点,只是目前丰田在混合动力领域领先优势实在太大,大家都希望能跳过这一阶段,直接进入到完全电力驱动阶段。

  普锐斯似乎是丰田汽车的防火墙,阻止了一拨又一拨垂涎混合动力的尝试者,无论是福特混动版Mavrick还是本田INSIGHT,无不俯首称臣。但是,丰田汽车垄断太多混合动力核心技术的后果是:没人再陪它玩。

  不过丰田并不着急。对消费者来说,百公里油耗2.6升的插电式普锐斯,比续航里程不到150公里的纯电动车要实际得多。而且,丰田公司自己也说了:在现有的混合动力技术平台上,将来非常容易向纯电动车过渡。还是那句话,现阶段,对手在纯电动领域走得越远,丰田也许心里就会越高兴。

  

(责任编辑:刘林源)

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