三菱汽车自夸日本市场占有率位居第五，最近又努力开发了环保电动车i-MiEV 等产品，引起了社会的广泛关注。实际上，三菱最有名的车型，依然是它的旗舰产品EVO。这是一款运动型4 门轿车。在日本，被广大车迷称为Lancer EVO ；在欧美，被三菱车迷爱称为EVO。据说，中国的一些车迷也是EVO 的疯狂支持者。说来，ＥＶＯ最迷人的特点是四驱车。再加上该车搭载了2 升4 缸增压发动机，拥有压倒性的动力。这样一款布置奇异，搭载了2 升增压发动机的运动型轿车，其最初的理念竟是从满足世界拉力锦标赛的要求起步的。当年赛事的结果是，EVO 获得了5 次世界拉力锦标赛冠军。其强大的实力，使得能称其为竞争对手的，竟只剩下了同为日本车队的富士重工公司的斯巴鲁Impreza WRX STI。

　　我和EVO 发生亲密关系的时间可以追朔到1997 年。当时，EVO 从第一代已经发展到第二代，又发展到了第三代，最终推出了EVO 第四代。那时的EVO 在日本国内外拉力赛场上已经名声远扬，稳居最强者的宝座。当时，日本国内专门发布拉力赛车影视录像的BEST MOTORING 杂志开始创刊，该杂志赢得了日本广大车迷的心，获得了广泛的支持。引起这一潮流的主因是，该杂志以日本筑波赛车场为舞台，以便捷的影视画面，将市场在售各种车型对决的实际车速和性能直接传递给了广大车迷。三菱汽车在这一背景条件下，希望EVO 在赛车场上能跑得更快，提议和拥有高性能车型改装经验的我共同开发。此前，我自身不仅获得过日本F3 冠军，驾驶保时捷获得过C 组拉力赛冠军以及F3000 锦标赛冠军，最重要的是，在1985 年到1987 年期间，我作为三菱赛车手驾驶STARION，在日本A 组锦标赛和世界房车锦标赛中多次出场并获得了多次大奖。因而，为三菱汽车开展改进EVO 性能的工作没有障碍。于是三菱决定由我来做为市场在售车型提高性能的改进工作。最终，我首次参与的第五代EVO终于华丽登场，为市场带来了强烈的冲击。筑波赛车场面积不大，环形赛车道一周不过2 千多米。在这样的赛车道上，作为那个时代的判断目标，一般市场在售车型，跑一圈低于1 分10 秒，就是高性能车了。当时，日产SKYLINEGT-R 曾经跑出过1 分6 秒的成绩，被认为是相当大的进步。至今，我依然难忘当时在筑波赛车场首次调试第五代ＥＶＯ的日日夜夜。为了怕被媒体曝光，每次都是趁着夜色的黑暗来确认车辆性能。我对筑波赛道十分熟悉，即使闭上眼睛也能驾驶车辆。依靠昏暗灯光照射的路标驶进了赛车道。我的试验方法特别重视进入赛车道的第一圈。行驶圈数一多，会在各个位置引起发热问题。特别是增压车，中冷器过热，马力会明显下降，所以开始行驶的第一圈，是车辆马力最大，动力性最好的时刻。制动器发热之后，制动力也会下降。尤为重要的是轮胎，高性能轮胎在行驶初期，也就是说，进入赛车道第一圈时抓地性最好。为了最大限度地发挥这一优势，赛车手在赛道上没有时间来确认车辆操纵和赛道状态，只能全力冲刺。我发挥了久经锻炼养成的特殊技能，进入赛道后，简单地使轮胎预热一下，尽快地确认变速挡位、发动机响应时间、方向盘和制动器的手感等。五代EVO 交叉配置的短齿轮，加速冲击强烈。由于采用了大量铝件，轻量化的车身在S 形弯道上具有压倒性的优势。高速行驶的EVO，敏捷而快速，令我已经适应了方程式赛车的视力一时间也难以跟上它的节奏。“这样将冲击出更好的成绩！”我自信地开始向终点冲锋。通常，在R100 弯道需要降到3 挡，将制动踏板踏到底全力减速。我却将车辆置于4 挡，高速转向通过了R 弯道。这时四轮开始漂移，但是由于是四驱车，四轮都有驱动作用，在高速中发挥了良好的平衡作用。在那一瞬间，前所未有的四驱车高速过弯方法诞生了！后来，我将其命名为“零反力弯道通过法”。意大利Brembo 公司提供的制动系统，刹车时强劲而稳定。倒立布局的麦弗逊式前悬架，能承受急剧转向时轮胎的抓地力，获得稳定的高速转向性。测量结果表明，那一圈的冲刺时间达1 分4 秒3 ！大幅度地打破了市场在售车型此前保持的纪录。