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公共交通发展遇瓶颈 以人为本提供新动力

2013年08月16日08:43
来源:南方日报 作者:郭杨阳

  二十世纪80年代之前,东莞一直是农业县。直至20世纪80年代初,东莞还没有辖区内运行的公共交通。经过几十年的高速发展,到2012年,东莞市GDP突破5000亿元。作为先行力量和外在反映的公共交通体系,也发展到相当高的水平。据统计,截至2012年底,东莞市的城市公交车总数为6100多辆、出租车7700多辆。东莞已经构建起了以市区内、跨镇和镇内三级公交体系为主,以出租车为补充,向地铁、城轨延伸的公共交通体系。可以说,改革开放30多年,公共交通体系的发展促进了东莞的发展;东莞经济社会的发展情况也直接体现在公共交通体系的不断完善上。

  在辉煌背后,却存在不少问题。30多年来未进行过大的梳理、整合的公共交通体系,暴露出来的问题也越来越多——公交车不便捷、出租车不打表……每每提到东莞的社会管理,公共交通总会成为投诉重点。当前的东莞,已经进入以人为主的质量内涵方面的调整期。城市公共交通资源的梳理整合,乃至于公共交通资源活力释放的瓶颈突破,应该伴随着经济、社会层面的转型发展同时进行。东莞要再创转型发展的“新东莞奇迹”,既需要公共交通体系作为动力源承载,“新东莞奇迹”更应该体现在公共交通体系的便捷、先进上。

  壹

  城市公交的“二元格局”

  出行时间和乘客的“二元格局”相叠加,使得公交车平常时段放空、特殊时段挤爆;投入不足使得线路运营公司处于低盈利状态,低盈利的代价是低服务。

  “1万多人的大学,只有一路车经过,一个钟才有一班车,人都挤成烧饼了。”这是今年3月,广东医学院学生在网上发的一条微博。这条微博由@玩遍东莞转发后,引起了东莞交通运输管理局公交科相关负责人的重视,该科经过协调后,临时增设327路公交经过广东医学院,但是,松山湖片区公交资源不足的问题并没有得到根本解决。

  由于东莞组团式的城市布局和特殊的人口结构,公共交通并未成为群众日常通勤的主要工具。而在节假日,集中出行特征明显,这就给公交组织带来了一定难度。除了出行人群的时段性特点,乘客的“二元格局”也造成了东莞公交发展的难题。东莞市政协副主席钟淦泉曾提出,公共交通事关民生,但东莞却存在乘客的“二元格局”:一方面,不少市民拥有私家车,汽车保有量很大;另一方面,数百万的新莞人需要依赖公共交通

  出行时间的“二元格局”以及乘客的“二元格局”两相叠加,让东莞的线路运营公司十分为难:由于工厂和学校放假时间较为集中,乘客集中出行,使得部分时间段公共汽车供不应求,而大多数时间段却“车可罗雀”,线路运营公司处于利润考虑不愿加大资源投入,而依靠公交出行的乘客永远感觉挤不上车。

  投入不足也是造成当前公交的弊病的成因之一。去年8月,时任市交通运输局局长的韩任海向媒体表示:“政府要求为市民提供高品质的服务,但企业是以盈利为目的的,导致现有的服务让很多老百姓不满意。”

  对于这些公交弊病,主管部门也心里有数。针对东莞公交外来人口众多,公交运营时段性特征显著;私家车保有量大,公交发展空间有限;政府投入有待增多等问题,东莞市道路交通运输管理局在2012年向市政府呈报《关于上报及有关问题的请示》,建议采用“国有控股、民营参与、分步推进”的方式实施公交体制改革,推动公交运营逐步回归国有主导的模式。

  贰

  “岭南通”难通东莞

  目前中山深圳珠海惠州已与东莞达成意向,东莞通开通后便能与上述四市互通,而因深圳本已与香港互通,所以东莞通也同样能在香港互刷,“虽然现在与岭南通互通还没达成一致的意见,但我们正在协商,根据省里的要求,未来是一定要通的。”

  2009年,国务院批准了《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(20082020年)》,珠三角一体化战略正式确立。作为珠三角一体化战略的重要组成部分,交通一体化的推进,带来的不仅仅是高速公路或者城际轨道项目的开通,还有老百姓实实在在看得见、摸得着的实惠,“跨城”的交通往来变得更快、更方便,而且成本大大降低。

  “岭南通”目前已经在广州佛山、肇庆、江门、汕尾、惠州等城市实现互通,珠三角居民刷“岭南通”坐公交可享受当地的优惠政策。截至目前,在全省,除东莞外已有20个城市均与岭南通实现互通或与岭南通达成互通意向。令人尴尬的是:早在2010年广州佛山、肇庆、江门、汕尾5个城市成为首批岭南通开通城市时,就已经提出过对接东莞,但截至2013年7月,“岭南通”接通东莞一直遥遥无期。

  日前,从东莞市公路桥梁开发建设总公司(下称“市路桥总公司”)获悉,“东莞通有限公司”已成立并开始运作,东莞公交有望于今年底实现“一卡通”。届时,在东莞市市区公交、镇街内公交以及跨镇公交上,都能实现一卡通行。而“一卡通”的卡名为“东莞通”,将首先与深圳、香港对接,这意味着市民持有东莞通,便能在莞深港互通互刷,省内互通也将逐步实现。

  而对于与广州对接的“岭南通”,东莞市公路桥梁开发建设总公司副总经理罗耀东向记者透露,由于两者之间有争议,东莞通与岭南通互通确实在初期有难处。

  罗耀东强调,东莞通有限公司的组建保留有三个原则,首先是股权清晰,其次是经济独立,还有便是互联互通。“独立运行是我们东莞通的原则,但与岭南通互通的话,岭南通由省交通厅上面的岭南通公司持有,广州羊城通集团占了岭南通70%的股份,岭南通想在全省推广,但所有的后台运作均由岭南通统筹。”罗耀东说,“也就是说很多城市使用岭南通,但所有的钱都要存到岭南通公司那里,钱不存到他们那里,他们不给我们连接,这是与我们经济独立运行的原则相违背的。”

  虽然与岭南通互通有难处,但罗耀东表示,目前中山深圳珠海惠州已与东莞达成意向,东莞通开通后便能与上述四市互通,而因深圳本已与香港互通,所以东莞通也同样能在香港互刷,“虽然现在与岭南通互通还没达成一致的意见,但我们正在协商,根据省里的要求,未来是一定要通的。”

  叁

  “不打表”的镇街出租车

  在东莞虎门工作的陈先生说:在虎门高铁站站场上还从来没有遇到主动打表的出租车。业内人员普遍认为:出租车行业乱象根源在于特许经营权异化。

  在东莞虎门工作的陈先生,几乎每周末都要往返一次广州。在享受了高铁带来的便捷后,东莞的出租车却让他深感失望。据他称:从来没有遇到高铁站站场上的出租车主动打表的。“如果要求出租司机打表,很可能就会被拒载,在公交车不是很方便的情况下,不得不跟出租车司机议价。”

  “去年10月份,因为有媒体关注了虎门高铁站的出租车问题,交通部门两个专门的执法人员监督出租车打表。一直到去年末,因为是春运,高铁站管理比较严格,出租车都能按规定打表。”

  虎门高铁站上出租车“不打表”的问题,很能代表镇街出租车的乱象。按理说,如果打表行车,乘客和出租司机会省些事,可出租车司机为什么不愿意打表呢?有出租车司机算过这么一笔账:出租车每个月给出租车公司的管理费超过1万元,平摊到每个司机身上,每个月要5000多元,还有说不清道不明的茶水费。在高铁站平均等客要将近半个小时,拉一个短途客或一个打表的长途客,出租车司机根本没得赚。

  而在东莞市区,出租车基本都能坚持上车打表,之所以如此,有出租司机介绍:市区没有单车、摩托车和黑出租车争夺市场,同时市区的人口密度大,客源多。而像虎门、长安等地,黑出租车泛滥,单车、摩托车都在抢夺出租车市场,让正规出租车打表收费基本不可能。

  镇街存在非法营运的单车、摩托车,这个问题已经随着东莞全市的“禁摩”正在显著改善。现在问题的关键是:畸高的出租车公司管理费以及茶水费。对此,专栏作家陈心尘曾撰文称:“造成出租车乱象的原因当然很多,但各城市普遍实施的以经营权特许为核心的出租车管理制度无疑是其中最根本、最重要的一个。可以说,正是异化的经营权特许管理制度,导致各大城市出租车行业乱象丛生。

  对于“出租车行业乱象根源在于特许经营权异化”这一观点,许多出租车行业的从业人员,交通部门工作人员都表示认同,但如何解决好特许经营权异化的问题,人们则讳莫如深。东莞有40多家出租公司,多年以来的特许经营早已成为习惯,切割利益,从根本上解决问题,尚待时机。

(责任编辑:齐林)
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