全新天籁公爵摒弃了曾经大名鼎鼎的2.5L与3.5L VQ系列6缸发动机,全部采用2013款天籁的QR系列全新技术4缸发动机,最大功率137千瓦,最大扭矩234牛米,尽管缸数缩水,但在技术的先进性、动力参数、轻量化和燃油经济性四方面都要优于老款发动机,特别是进排气都配备了连续可变气门正时技术,配气机构更为先进;虽然缸数减少,但是其最大功率和扭矩基本与老款持平,而在重量、制造成本和油耗方面也都要优于现在VQ25发动机。
同样与之搭配的是全新一代XTRONIC CVT智能无级变速箱,全新的滑轮及钢带设计使变速比的范围扩大至7.0,新的箱体结构使得滑轮避免与变速箱润滑油接触,内部摩擦也减少了40%,油耗也因此可以降得更低;拥有4种挡位模式可选,包括最常用的D挡模式、ECO环保模式、Ds运动模式和M纯手动模式。
一向以舒适性著称的天籁公爵竟然搭载的是电子液压助力转向,在转向力度上明显偏沉,日常驾驶舒适性远不及电动转向轻巧,不过在操控方面,路感相比多数舒适性电动助力更加清晰可靠,转向韧性也十分到位,但这并不是考核天籁公爵的重要指标,选择你的消费者相信更青睐于舒适性大过操控性。
全新2.5升四缸发动机与新一代智能XIRONIC CVT无级变速器搭配,就驾驶感受而已,几乎无法令我在第一时间分辨出与老款V6+CVT组合的区别,无比平顺舒适的驾驶感依旧是那么清晰,日常行驶中,发动机转速基本都会保持在2000转以下;而深踩油门踏板,仪表盘指针在第一时间跃入4000转以上,在CVT的帮助下整个过程丝毫没有顿挫感,只不过加速感十分线性并没有随着转速而飙升,这是无级变速的特性所致。
经过一段时间的驾驶感受,笔者对于全新的动力总成有着不同的见解,相比老款最明显的差别来自两个方面:一、发动机高转速细腻与平顺性不如老V6;二、新CVT变速箱在执行效率上明显进步,油门响应与发动机转速几乎可同步匹配执行,变速箱在侦测你的加速意图下可在第一时间进行反馈,但CVT先天的逻辑思维相比传统AT明显并不积极,转速的提升并没有带来风驰电掣的推背感和引擎的怒吼。
全新天籁公爵的整体隔音性非常出色,即使时速120公里下车内完全可如平常一般交谈,能察觉到的噪音也恐怕也只是微弱的风噪,其次当然也离不开温柔的CVT变速箱和安静的发动机,即使全力油门下,传入驾驶室也仅仅是微弱的低吼,丝毫没有传统发动机的暴力。
新天籁公爵延续了老款柔软的悬架调教风格,对于路面颠簸不平以及震动有着超强的过滤能力,完全为舒适性而打造,令驾乘成为一种享受;物极必反,舒适下的操控性不足也被放大的十分明显,激烈驾驶时过软的悬挂带来明显的支撑力不足,车身侧倾比较严重,特别是加长轴距后,高速过弯更加拖泥带水,当然这只是个人的看法,就像我们不能要求天籁去爬坡一样,并不是他擅长的领域,只是告诫众多消费者不要轻易去触碰天籁公爵的运动底线,安全才是第一位。
全新天籁公爵的制动十分讨人喜欢,并没有传统日系车较软的刹车感,行程也十分合理,几乎是刹车一点就有,但制动效果表现的又比较线性,绝不会在刹车时令后排乘客感到过多的晃动,完全以舒适的角度出发,只不过受限于轮胎215规格、车身较大的自重和较柔软的悬挂所致,刹车距离还是感觉有些偏长。
全文总结:在新一代全新天籁公爵试驾中,除了保留了原本高端的配置及功能,最令人感到眼前一亮的就是那2900mm的超长轴距,几乎达到同级别车型中的最高级别,令后排乘坐者充分享受VIP式的待遇;同时拥有了与竞争对手别克君越站在同一起跑线较量的资本,更是成为日产汽车细分主流B级车市场的筹码;试驾过程中,天籁公爵将舒适性的驾乘感受演绎到了极致,从加速平顺性到悬挂舒适性再到出色隔音性以及线性的制动能力,几乎做到面面俱到,甚至令我们忽略了在激烈驾驶时的少许力不从心,更多的专注于享受。