中国汽车市场产销两旺的局面，并未给自主品牌带来发展契机——自主品牌市场占有率同比连续11个月下降，自2013年9月以来，自主品牌市场占有率已经由2013年12月的最高42.8%下降到7月份的34.6%。

　　尽管在绝对的销量方面，自主品牌都呈现出同比增长的局面，但是，相对市场占有率的屡创新低，折射出的则是自主品牌在市场竞争中逐渐弱势。换言之，中国汽车市场需求量日益增大，各品牌销量均水涨船高，但是，自主品牌销量的增长幅度远远落后合资品牌——1-7月自主品牌乘用车销量同比增2.4%，而1-7月德系品牌乘用车销量同比高达21.92%。

　　备注：（自主品牌乘用车销量2013年1-7月为400.22万辆、2014年1-7月为409.94万辆，德系乘用车销量2013年1-7月为194.12万辆、2014年1-7月为236.68万辆）

　　而在市场占有率方面，自主品牌同比下降3.1%，而德系品牌则增长了1.93%。

　　德系销量增长并非是自主品牌市场份额下降的主因，但是日系、美系、韩系持续稳定的市场占有率则说明，自主品牌在产品竞争力方面，仍然处于被动局面。

　　而更令人担忧的是，在被视为自主品牌大本营的“轿车市场”，自主品牌表现亦差强人意，7月自主品牌轿车销量同比下降22.7%，市场占有率创下2009年以来的新低——17.7%。

　　在合资品牌轿车车型及价格不断下探的趋势之下，自主品牌轿车陷入被动局面是意料之中的。以德系低端轿车捷达、桑塔纳来说，入门级车型价格已经跌破6万元，而在去年年底上市的日系三厢轿车新威驰自动挡车型也已落入6万元区间。

　　随着中国汽车市场消费的不断下移，三四线城市已经成为新车消费的主力区域，而在消费观念不成熟、追求实惠的因素下，品牌、价格成为该区域消费者选购车型的最关键因素。因此，合资品牌低端车型成为这个区域最受欢迎的品类。

　　据中汽协对轿车排量的销量数据显示，自2014年4月，16L及以下车型销量所占整体轿车销量比例逐步上升，7月份，更是以73.8%的比例创下近三年来的新高。

　　正是经济型轿车销量的逐步增长，合资品牌开始觊觎这一庞大且充满潜力的市场。不管是大众在国内进行的“潜移默化”的廉价车战略，还是各合资品牌对合资自主品牌的不断加码，都成为制约自主品牌发展的核心阻力。然而，外部环境并非是造成自主品牌当下窘境的唯一原因，吉利、奇瑞等自主品牌在过去一段时间内的对品牌、战略的调整，也是主因。

　　奇瑞汽车

　　奇瑞转型所带来的阵痛，正在慢慢减轻，奇瑞在今年4月主营业务的首次盈利、销量下降销售额反升以及单车成交额的上升成为奇瑞转型初战小捷的注脚。有喜亦有忧。奇瑞在回归一个奇瑞后的首款轿车艾瑞泽7在上市一年多之后，在销量持续不振的境况下，还陷入车地板漏水的“质量门”。不过，奇瑞E3、瑞虎5以及瑞虎3的推出，让奇瑞在产品序列上更为合理，而且产品竞争力逐渐提升。以奇瑞E3为例，销量一度过万，而瑞虎5、瑞虎3在自主品牌紧凑级SUV市场也有着不错的表现——在7月瑞虎5 的销量为6744台、瑞虎3则10895台的销量位居国内紧凑级SUV销量第五。

　　在整体销量上，奇瑞1-7月销量达到249451台，相对于年初制定的2014年36万台的销售目标而言，刚刚迈过半年门槛的奇瑞就完成了全年目标销量的69.3%，值得点赞。

　　长城汽车

　　进入2014年，长城汽车始终处于风口浪尖。哈弗H8的屡次爽约、轿车销量的急剧下滑、股价的腰斩等一系列问题，为顺风顺水的长城敲响了警钟。面对一系列负面信息，长城汽车方面的三缄其口，让“天生爱负面”的媒体更加兴高采烈地“以讹传讹”。

　　不过，值得庆幸的是，负面信息并非打乱长城汽车的阵脚。长城依然表现出按部就班、不疾不徐地步调，轿车改款C50、全新小型SUV哈弗H2在争议中上市，而下半年哈弗H1、H7等车型也有望上市。长城汽车在年初曾高调宣布2014年销量目标为89万辆，这一目标比2013年销量增长幅度为18%。

　　2014年注定是长城汽车的多事之秋，就1-7月销量数据来看，长城汽车销量为395677辆，时间过半，而销量完成率不及50%，的确令人唏嘘。如果，剔除风骏皮卡的销量，在乘用车领域的销量仅为321582辆。更为令人忧虑的是，长城汽车过度依赖单款车型销量的危险在加剧，1-7月长城旗下哈弗H6单款车型的销量达到169643辆，占到长城汽车乘用车销量的52.75%——长城成也哈弗H6败也哈弗H6。

　　吉利汽车

　　回归一个吉利是2014年掌舵吉利营销的孙晓东最核心的任务之一，自4月份宣布回归一个吉利、新LOGO到7月26日新帝豪上市，吉利汽车完成了转身的第一步。吉利在2009年上海车展发布帝豪、全球鹰和英伦三个全新子品牌以来，几乎没有看到吉利在三个品牌之间，对产品差异化、营销渠道变革方面的创新举措，仅仅为多品牌而“多品牌战略”让吉利措施5年好时光。不过，唯一正确的事情是，吉利成功树立并塑造了帝豪品牌。在紧凑街轿车市场，帝豪EC7成为唯一一款比肩合资品牌的车型。帝豪将承载起吉利汽车对过去错误战略的回归，以及对未来发展的希望。

　　2014年吉利汽车销量目标位58万辆，就1-7月210279辆来看，完成目标销量似乎困难重重。正如一位网友所说：什么时候能把GX7这款SUV车型卖好的时候，吉利就算是成功了。然而，不得不面对的事实是，产品力并不差的GX7，其销量始终维持在4000太左右，1-7月的累计销量33836辆——哈弗H6在7月的销量则高达26543辆。

　　比亚迪汽车

　　2014年1-7月比亚迪累计销量为231432辆，比2013年同期下滑近20%。

　　比亚迪遭遇发展瓶颈的迹象愈发明显，在传统能源汽车领域的创新乏善可陈，F3、速锐、S6三款车型支撑着比亚迪基础销量，在某种意义上说，这并非是市场没有给比亚迪机会，而是比亚迪在发展战略上的失衡。比亚迪对新能源汽车的热衷，与当下消费者不买“新能源车账”形成鲜明对比。长城押宝SUV，成就了哈弗品牌的独立，而比亚迪对新能源汽车的觊觎，就目前来看，并没有为比亚迪带来任何可观收益。也许，比亚迪赢得了在新能源汽车领域领军品牌的效应，但是，就目前各大合资品牌并未实质性进入新能源车领域来看，比亚迪的这种超前似乎并不精明。

　　一枝独放不是春，百花齐放春满园。在各品牌都在角逐传统能源汽车的同时，比亚迪另辟蹊径的新能源战略能否“走在未来之前”，在不远的以后有颇多斩获，着实难以断言。

　　对于长城、奇瑞、吉利来说，要的是“现在”，而比亚迪要的是“未来”。

　　编辑总结：自主品牌销量的下滑与自主品牌品牌战略调整、产品生命周期以及合资品牌“打压”等因素不无关系，但是，中国汽车市场来看，自主品牌的机会仍然很多，中国汽车普及率仅为发达国际五分之一，未来仍有庞大且富有潜力的市场需求；在汽车技术壁垒逐渐打破、自主品牌营销不断创新的前提下，自主品牌“大有可为”依然可期。