相对于传统车企的新能源汽车项目，卡玛的国产化可以说是姗姗来迟。跟互联网造车相比，万向此举又可以说是恰逢其时。但跟卡玛对标的特斯拉相比，万向这一“率先”举措，却是颇有些风险。

　　近年来，中国新能源汽车市场增长迅猛，但高举高打的特斯拉在中国市场的开拓并不顺利，国产化项目迟迟未能落地。而万向集团旗下的卡玛汽车（Karma），在对标特斯拉的同时，还在国内运作起国产项目，这会是一步好棋吗？

　　最近，有关卡玛国产化的消息得到了业界的广泛关注。万向集团官网上的一份《年产50000辆增程式纯电动乘用车项目环境影响报告书》显示，万向拟在杭州萧山投资25亿元，建设年产5万辆增程式纯电动乘用车的生产基地。该项目主要产品包括Karma平台系列产品（增程版EREV、纯电版EV）、Atlantic平台系列产品（增程版、纯电版）等。

　　值得注意的是，万向在建设纯电动乘用车生产基地的同时，甚至打算关停A123系统有限公司年产3亿安时锂离子动力电池项目、钱潮轴承有限公司年增3500万套精密级汽车轴承技改项目和年产3000套纯电动商用车驱动总成系统产业化项目。

　　由此可见万向集团在推进卡玛国产化方面的决心。而回顾起万向的造车之路，可以说是一波三折，备受关注。

　　“造车梦”步步为营

　　长期以来，万向集团董事局主席鲁冠球的“造车梦”在汽车界人人皆知。早在1999年，万向就开始涉入电动汽车及其关键零部件领域，3年后又成立万向电动汽车有限公司（简称万向电动车），开始将“电池→电机→电控→电动汽车”的整车发展思路转变成现实。

　　经过十多年的发展，万向电动车已具备年产1000辆12米纯电动公交车的产能。但由于缺乏相应资质，万向生产的新能源客车只在杭州本地的公交线路以及上海世博会新能源示范园区做示范运营。

　　2015年7月，万向集团与上海汽车集团合资成立新能源客车企业，双方将建立新能源客车生产基地。直到今年2月份，万向集团的年产5000辆新能源客车项目获发改委批准。

　　相比较于国内其他新能源车企，万向在生产布局方面已然落后。但是从全球格局来看，万向却在美国已经打通了从核心零部件到整车生产的新能源汽车产业链。

　　2012年，万向斥资2.566亿美元，收购了美国最大的动力电池制造商A123除政府及军工业务以外的所有资产。这意味着万向在利用自身研发和制造能力的同时，结合A123公司的团队和技术优势，可以促进动力电池产品性能和技术的大幅提升。

　　到了2014年，万向又以1.492亿美元的代价成功收购了美国豪华电动汽车厂商菲斯科（Fisker），并于2015年9月30日更名为Karma（卡玛）。与其说购买了一个品牌，不如说万向看中了那条国际标准的汽车生产线。 收购的第二年，万向还宣布与宝马合作，宝马将为卡玛汽车提供最新的动力系统产品，包括引擎、高功率电池充电系统和其他一系列纯电动汽车零部件。

　　从A123电池技术、宝马动力系统到卡玛整车，万向造车可以说是步步为营、稳步推进。如今，各项工作似乎已经准备就绪，就差乘用车生产资质这股“东风”。

　　国产化时机

　　按照现今的发展状态，万向只有在拿到乘用车生产资质之后，卡玛的国产化才能真正落地。而据业内人士估计，卡玛国产化项目投产，最快也得在2018年底至2019年初。

　　值得一提的是，国家对新能源汽车产业的财政补贴正在逐步退坡，到2020年，补贴政策将完全退出。这就意味着，卡玛在国内的上市可能难以享受到政策红利，即使能赶上一些“尾巴”也相当有限。

　　当前，国内新能源汽车销量的增长较大程度上得益于补贴政策，一旦补贴退出，新能源汽车市场是否会持续火爆，仍是一个疑问。

　　最近一段时间，车和家、乐视汽车等跨界造车的互联网企业，也做出了一些让外界觉得“更靠谱”的举动。车和家在江苏常州投资50亿元建设智能汽车制造基地，设计产能达到20万辆，同时还将建设一家动力电池工厂。乐视汽车则在浙江德清斥资200亿元，开建年产能达40万辆的乐视超级汽车生态体验园。

　　相对于传统车企的新能源汽车项目，卡玛的国产化可以说是姗姗来迟。跟互联网造车相比，万向此举又可以说是恰逢其时。但跟卡玛对标的特斯拉相比，万向这一“率先”举措，却是颇有些风险。

　　不久前，卡玛汽车在网上发布了旗下插电式混合动力轿车，意图再兴其业务，与特斯拉Model S车型一较高下。卡玛披露的这款全新Revero车型，定价将超过11.5万美元，预计不迟于明年第一季度交货。 高端切入新能源汽车市场的做法无可厚非，这本身也是特斯拉能够闻名于世的原因之一。

　　高端市场对于补贴的敏感度，显然不如中低端市场那么明显。因此，卡玛既然选择走高端路线对标特斯拉，其实不用对补贴退出一事忧虑过多。

　　真正值得忧虑的，是中国消费者对高端新能源汽车的接受度。在中国这个全球最大的新能源汽车市场，特斯拉2015年的销量只有4000辆左右，在其全球总销量5.05万辆中占比不到8%。连马斯克都说，“2015年中国的销量出奇的差。”

　　此前，关于特斯拉国产化的问题也颇受关注，但最后的结论还是暂不国产。特斯拉CTO斯特劳贝尔曾表示，特斯拉在中国建厂的前提，是“中国市场的需求达到一定数量”。从这个角度看，当前也并非卡玛国产化的最好时机。

　　疑题待解

　　其实，除了国产化之外，卡玛未来的发展还面临着许多挑战。

　　品牌认知度方面，万向是以汽车零部件驰名海内外，卡玛改名前的菲斯克也并未普及到中国。汽车零部件品牌在中国消费者心中的知名度，显然不如整车品牌。而一家中国企业要在中国塑造一个高端品牌，其难度可想而知，近些年不乏失败案例。

　　在AutoKol看来，万向要想在中国新能源汽车市场分一杯羹，保证产品质量、提高产品竞争力才是关键所在。

　　电池方面，万向仍需加强对质量的把控。在过去的报道中，万向在新能源汽车领域的品质问题常被披露。先是2004年在杭州上路的纯电动公交车质量问题；2010年，万向电动车制造的上海世博纯电动大巴冒烟；2011年4月，杭州电动出租车发生自燃事故。

　　虽说现今收购了A123，电池技术上有了更多的倚仗。但事实上，当年首款车型Karma上市后曾出现一连串质量问题，成为菲斯科破产的导火索之一，而当时Karma之所以受到批评，又跟A123电池有关。该车型上市当年，就因为A123电池故障被迫召回，在宣称通过召回解决了问题的半年之后，又发生一件Karma起火事故。

　　在被万向收购之前，菲斯科汽车是菲斯科车身制造公司与量子技术公司的合资企业，菲斯克汽车真正意义上掌握的只有车身设计，其核心技术均来自于量子技术公司，电池又来自A123。虽然菲斯科一开始就被当做特斯拉的对手，但在美国也有着“徒有华丽外表、缺少核心技术”的恶名。

　　AutoKol认为，既然万向卡玛选择对标特斯拉，就不妨在核心技术和车辆品质方面做精做深，先达到一个高端豪华品牌所应具备的技术和生产实力。同时，在营销模式上也不能拘泥于传统车企的思维，要像特斯拉一样富于创新精神，开拓渠道，塑造品牌。在建立起一定的品牌形象后，可以考虑推出类似Model 3的大众化车型，届时，国产化的效果或许会更好。