自尊与不愿作外国汽车公司的附庸，发愤忘食改变自己命运的精神，敢于起步就与世界市场接轨的思路以及运作模式等，这里有成功的，也有失败的，还有困惑和不解的。但问题是我们要用历史的眼光去看，既不能简单地用道德和精神的层面去评判，也不能一味地强调用技术的角度去看历史，这只是一个特例。

　　韩国现代汽车近年来业绩证明，它所奉行的“以出口导向型干汽车”的战略思路是正确的，现在不仅是本土汽车业中的领军企业，而且是世界车坛上的一只“亚洲虎”。目前，现代汽车产量出口大于本土销量，在国外设有工厂和研发机构，是典型的汽车跨国企业，它是现在继日本丰田之后，最为引人注目的亚洲汽车列强之一。

　　政府扶持与市场定位

　　早在十年前，韩国汽车业的发展经验并没有引起我们足够的重视，而且是用瞧不起的眼光看待韩国的汽车企业。原因不外乎有三，首先是韩国汽车业的发展历史比较短，起步于上个世纪70年代；其次是底子薄，汽车技术多数是移植技术，缺少原创性；再是，产品档次低进不了国际市场的主流。尽管如此，但他们有较好的生产集中度和产业政策的鼓励，促使他们能够在很短的时间里迅速地步入了“高起点，专业化，规模化”的发展轨道，为从无到有，由小做大创造了外部条件。现在看来，这主要得益于政府的扶持和市场定位。

　　早在1986联合国工业发展组织就曾发表一份研究报告，对发展中国家的汽车战略提出了7种可能的选择，其中最令我国汽车界认可的就是韩国汽车工业的发展模式，即“完由本国生产轿车，在不同程度上排斥外资，但技术合作”。这也就是我们曾经为之推崇和学习的经验。而自从韩国大宇倒闭，我们又对韩国的模式发生了怀疑，认为其中有“泡沫”，基础脆弱，不适合中国的国情等。尤其是韩国汽车在中国消费者的印象中是“质次价低”的形象，在国际上也是这样。所以，在业内人士看来，如要学习国外的汽车技术和造车经验，首选是欧美，其次是日本，韩国根本就排不上号。原因就在于韩国的汽车业没有形成自己的特色，足以令人信服的东西。

　　“生产汽车是为了进军海外市场，寻找企业发展的出路。”这是现代汽车创办时的初衷，也是韩国政府所鼓励的基本国策之一。但在上个世纪70年代提出这样的想法，在我们看来似乎是不切实际的天方夜潭。前面已经提到，韩国的汽车业几乎是在没有基础上起步的，就连配套工业也没有，加上韩国本土市场狭小，还不如日本，资源匮乏。在此状况下，谁又能看好韩国汽车业呢(1984年韩国汽车产量才25万辆左右)？当时福特公司明确地对现代汽车公司说，以零部件换整车，并把现代汽车公司作为属下的组装厂来看待。想不到这大伤了韩国人的自尊，立志要在汽车上发轫，成为汽车强国。

　　回顾历史，韩国汽车业是从汽车组装开始，并没有完整的零部件制造业。以现代为例，就是引进福特的“考蒂纳”（Cortina）组装开始迈向汽车业的第一步。但与外方合作中现代已意识到福特在销售和出口的两个方面掐他们的脖子，并企图将其变为福特的附庸。现代汽车创办人郑周永后来在他的回忆录中说：“福特公司根本不想在我们这样狭小、贫穷的市场做对等投资和利润分配的合作。他们只打算和我们保持现存的组装技术协议，在没有资本风险的情况下，把我们变成下属企业，当作制造零部件的廉价劳动力。”

　　二十多年前福特公司也是持这种想法来到中国，同样遭到了碰壁的教训。正如郑周永所说，哪有这种把戏玩弄的傻瓜呢？因为我们不听幅特公司的指挥，他们便露出了本来面目，不与我们合作，我们也同时放弃了合作，逼着我们制定出一套独自开发100%国产化汽车的方案。

　　逼出来的发展模式

　　韩国汽车业的发展模式是逼出来的。这并不是像有些介绍所说是一种自觉的选择，而是一种无奈。他们清醒地意识到，与外国汽车企业合作，等于是与虎谋皮，不可能得到好果子吃。现代汽车的成长经历所走过的道路就是一个缩影。

　　在长达30多年的孤军奋战中现代汽车得以发展的关键是利用世界资源发展了自我，把世界市场作为自己的奋斗目标。在最初与福特合作生产的“考蒂纳”因水土不服惨遭退货的厄运中，他们已经看到了，并非拿来的东西都好，必须要有自己的东西（对技术的掌控）适合市场需求的车型才能生存。当自主开发的“福尼”（请外国人开发）获得成功时，他们尝到了“适合国情“的甜头，并由此打开了出口到发展中国家的大门，而一发不可收。

　　在现代汽车文化会馆里，至今还保留着第一代“福尼”和第一次出口到厄瓜多尔的PDNY（福尼），翻译成中文叫小马。这是一辆不起眼的小车，今天看来显得粗糙而简陋，但在当时则成了韩国的国民车，并为现代汽车的发展掘到了第一桶金，由此建起了令韩国人骄傲的现代汽车集团。应该说，这是韩国经济发展的“活化石”。就像2000年在德国汉诺威举办的世界博览会上，德国人把甲克虫搬出来与其国宝一同展出时一样，是当作了国家的“英雄”。尽管现代人对福尼提的并不多，而谈的更多的是索纳塔（SONATA），但对了解现代发展史的人看来，福尼的价值是具有里程碑意义的车型。遗憾的是，他们对此车介绍的并不多，远不如德国人对甲克虫的尊重，这表明了什么？

　　近年来，现代汽车十分活跃，在欧美市场拼命扩张，还在国外设厂生产汽车，显示出咄咄逼人之势。从现代汽车提供的资料来看，目前现代汽车在国内的产量已达到了200余万辆，拥有蔚山、牙山和全洲三个工厂；国外的产能37.5万多辆，拥有13个工厂（包括CKD组装厂），在全世界170多个国家建立了4440多个销售网点。去年国内销售汽车79万辆，国外销售汽车98万辆，销售额达到220亿美元，世界汽车企业排名第7位。为此，现代汽车对外许诺，要在2010年跻身世界5强，表示“现代汽车已在试图用10年的时间走完丰田30年才走完的发展之路。”

　　业绩和雄心，使现代汽车在国际车坛上说话有了底气。1994年，在北京召开的国际家庭轿车研讨及展示会上，现代的底气远不如大宇牛，知名度在中国也远不如大宇响，而山东大宇项目的启动和建成，曾一度枪了现代的风头，尤其是形象宣传方面，现代明显落后于大宇，而大宇则被被业内看作是最先陆地中国的韩国汽车企业。相比之下，现代 在中国“试水”时，只是小打小闹，以至媒体曾多次采访现代驻华首代都不愿提及合作项目，认为有失现代的面子，关照不要声张，这就令人困惑了。

　　众所周知，现代在相当长的一段时间里并不被中国市场所认知，起主要原因是出自对产品的正面宣传不够，加之“水货”和“走私车”地下交易的负面影响；此外，与中国合作的企业又都不入流，显得品位和档次都不高，这就使得现代形象比较尴尬，尽管现代集团在华已有不少企业，但在汽车这一块显得比较弱，关键是没有找到具有话语权的合作伙伴。

　　借北汽之手谋扩张之实

　　现代汽车形象在中国改变得益于与“北汽”的合作，大宇的退出，找到了进军中国的路径，为其实施在亚洲战略遇上了千载难逢的机会。从成立到出车（下线）仅用两个月时间；四个月就完成了四大工艺（冲压、焊接、涂装和总装）；半年不到就销售了1万辆索纳塔，开始赢利；截止今年8月，销售已突破2万余辆，年底预计可完成5万辆销售目标，于是，索纳塔在中国崛起，迅速跻身中高档车销售前5名。这在中国乃至世界都可称作神奇，成为四大车系（德、美、日、韩）中韩系车型的代表。

　　有人说，索纳塔包括在华生产的韩系车型就是以“实惠”砸开了中国的市场，消费者认为买韩系车型就是图便宜。不可否认，这是韩国车的优势，这无论是千里马还是索纳塔都显示了这方面的竞争力，就连竞争对手也不得不感到这股“韩流”的棘手，中国汽车市场也开始正是韩国车的存在，并重视它对市场的冲击。对韩国车来说，他们就是凭借这种“低成本车”跻身国际市场，又是在与欧美日车系的残酷撕杀中成长起来的，所以他们最懂得如何来开拓市场，又如何去迎合消费者的心理。在美国，现代推出了“10年10英里（相当于16万公里）质量保证”的承诺，此招被西方媒体称之为营销绝招。为现代汽车在美国品牌形象的提升产生了轰动效应。同样，在华生产索纳塔也开始逐步改变中国人对现代汽车的看法，认为该车型漂亮几乎是一致的，北京出租司机说，这车开起来还不错。

　　“我们的品牌并不强大。”现代汽车高层自己也承认，在中国同样面临这样的瓶颈。尽管去年借助现代赞助世界杯足球赛大炒了一把自己，在中国也大造声势，取得了不俗的效果，今天回过头来看现代汽车近年来在中国的表现，相对其他竞争对手来说，锐气十足，目的性很强，真可谓把钱都花在了刀刃上，北京现代的崛起不就是最好的例子？

　　据悉，今年底推出，明年初上市的伊兰特（ELANTRA）是现代汽车的主打车型，这是北京现代继索纳塔重拳出击中高档轿车市场首战告捷之后，又一个挥向经济性轿车市场的杀手锏，会让中国消费者全面认识现代汽车是个怎样的公司，将表明对中国汽车市场的态度。

　　伊兰特尚未问世，媒体已经开始炒作。据业内人士看过此车并试车试驾之后都表示乐观，认为中国经济性轿车市场将会因伊兰特的出现变得更加热闹起来了。

　　纵观现代汽车的历史和近距离的接触，谁也不会再轻视或小看现代汽车了。用比较和分析的眼光来看，现代汽车的成长和发展确实很值得我们思考。他们的自尊，不愿作外国汽车公司的附庸与发愤忘食改变自己命运的精神和敢于起步就与世界市场接轨的思路以及运作模式等，为我们提供了发展汽车业值得借鉴的经验。这里有成功的，也有失败的，还有困惑和不解的。但问题是我们要用历史的眼光去看，既不能简单地用道德和精神的层面去评判，也不能一味地强调用技术的角度去看历史，这只是一个特例。但相比教而言，有一个事实不用回避，即在发展轿车问题上我们是一次次错失了良机又一次次在失误中耽搁了自己。而现代汽车的可贵之处就在于没有基础的条件下发展起来的，这就不能不使我们反思了。

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