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在过去的一年里，国外汽车巨头们被“召回”搞得可谓是焦头烂额。
由于日产公司在1998年4月到2000年12月期间生产的包括“阳光”在内的11种车型发动机系统有故障，难以启动或突然熄火，致使日产公司宣布在日本国内召回近30.3万辆汽车，而在日本境外，还需召回多少辆汽车目前尚不得而知。这次召回事件无疑是给了刚刚开始复苏的日产汽车公司当头一棒。
无独有偶，就在日产公司为召回而发愁之时，另一家日本汽车企业――三菱公司也再次被拖入了召回“泥潭”，此次涉及的三菱车辆有34329辆，所需费用为6.5亿美元。不过，对三菱公司北京办事处来说，麻烦还远不止如此。前不久，曾在去年上半年的“三菱帕杰罗V31制动失灵伤人”事件中被媒体广泛报道的受害人陆慧再次向社会发出求助，要求三菱公司承担责任。三菱则坚持认为肇事车是零部件散装进口车，非原厂生产车而无需负责。
其实，像三菱公司一样疲于应付各类“召回”事件的企业还有很多。去年，几乎所有大汽车企业都发出了召回通知，其中以福特公司最为“惨烈”，由于轮胎故障，福特先后召回数以千万只轮胎，直接导致了这家世界第二大汽车企业亏损累累，CEO纳赛尔也被董事会“炒了鱿鱼”。并且与多年的合作伙伴凡世通轮胎企业“反目成仇”。而本田、丰田、凌志、雷诺等企业的“召回”损失虽没有福特那么大，但也在不同程度上给企业蒙上了一层阴影。就在国外汽车为召回忙得一塌糊涂时，在中国也开始旧事重提，呼吁建立中国的汽车召回制度。2001年12月25日，国家质检总局党组书记李传卿在苏州召开的全国质量技术监督系统局长会议上强调，为提高质量监督的有效性，2002年还将试行不合格产品召回制度。对抽查中发现的直接危及人体健康和人身财产安全，存在严重质量安全隐患的产品，既要责令生产企业立即召回已经出厂的产品，又要责令经销企业立即将产品撤下柜台，并对召回的产品进行监督销毁和处理。国家质检总局质量司产品质量处处长汪立昕在接受记者采访时表示，“召回制度”细则目前还正在研究中，不久将会出台有关政策，“召回制度”试行重点放在汽车行业，然后再扩大到所有缺陷产品。
上海大众、神龙汽车等汽车企业对召回制度化表示持赞成态度。神龙汽车上海整车销售部经理孙培勇接受记者采访时表示，将汽车召回制度在中国制度化、法律化对消费者而言，无疑是一件好事，毕竟谁都不愿意开着一辆到处隐藏着毛病的“绣花枕头”转悠，消费者从不知情过渡到知情，这也是社会进步的一种象征。
孙经理同时表示了他的担忧：“要认识到召回制度在西方国家已经推行了数十年，一些弊端也开始暴露出来，例如，现在国外个别企业的‘召回’实际上蜕变成为一种‘商务行为’，完全歪曲了‘召回’自我监督的意义，变成了企业扩大知名度，利用‘召回’炒作出轰动效应的手段。”孙经理认为，要想真正使得在我国即将实行的召回制度体现“消费者是中心”的宗旨，必须还要对“召回”的这一“软肋”做出相应配套的规范措施。
我国汽车厂家有一个普遍观点就是：实行召回制度，车主会将所有的故障推给厂家，厂家吃不消。一是不愿意承担技改成本；二是被公开后，销售立刻就会受到影响。而国外汽车召回制度之所以强调公开，就是为了让消费者知情，配合消除隐患。
首都经贸大学学者侯善魁认为，“从暂时来看，它对企业的发展是不利的，因为召回制度的特点就是保护消费者，而不保护厂家，有可能使企业为此背负沉重的赔偿开支，产生品牌危机，股价大跌。但从长远来看，它对企业是有利的，因为只有把消费者权益放在首位，才能最终赢得消费者的信任，使企业长期地生存和发展下去。”王清
汽车周报
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