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赛欧的亮相标志着新世纪第一年各家厂家拼抢经济型轿车市场制高点的发端和对前10年所形成的竞争格局的重新洗牌。以往普桑、捷达、富康之所以常搞些小打小闹的促销把戏，而不是大幅度地降价“为人民服务”，是因为没有其他更强力的竞争者加盟。何况在“三大”中，德国大众一手托着最大的两家合资厂，拳手不会用自己的左手打右手，两家大众车的市场份额处于相对垄断的地位，中外双方都不愿做无谓的降价，能关起门来狠赚何乐而不为呢？神龙富康也就是三角中的陪衬，要打价格战也轮不上神龙汽车打头阵，与大众的两家厂不是在一个级别上的对手。真正的遭遇战是先从高档车市场打响，自从上海通用的别克的广州本田的雅阁出场后，就把帕萨特给逼着“早产”。而一汽大众的奥迪A6的品牌高压，使得别克来个2万元的“价格附冲”，并翻滚出一串GL8、GS等“变种”，这就是竞争的魅力所在。否则卖了5年的上世纪的“时代超人”还得来继续来充当跨世纪的“新秀”。上海通用汽车在占据高档车型的制高点一隅后，率先回马杀入中低档车型市场，着实掀起了普及型车市场新浪，价位巧妙地贴着10万元家庭轿车的消费心理门槛走。天津丰田在搭建产房时，将派先头部队的夏利换代车来打头阵，要陪着“赛欧”共舞，上海大众的波罗车型将被赶着“出嫁”。这样一来，原先赚够公款消费的普桑、捷达、富康现在被夹在了中间，公务、商务车市场起码要用桑塔纳2000来垫底，这些“老三样”再往公务商务车市场里挤，路是越走越窄了。掉头“下凡”想往私家车堆里挤时又端着高价不愿松动，幻想着消费者会别无选择地甘心做冤大头，但有时卖的不见得比买的精，于是双方就年复一年地玩起市场“对峙”的心理游戏。厂家最佳的市场扩张机遇早已错失了两年，现要撑住旧车型的销量除了不靠大幅度地降价还能指望什么？历来“三大”厂是最忌讳谈及价格战，一直互相在提醒督促：价格战就是恶性竞争。几千元的降价非得冠以“季节性促销”、“限时促销”之类的美名，降多了就属于打价格战。本来这些已赚够了用户（主要是公家）钱的年老色衰的车型应该趁寿终之前甩卖才是，既能以价廉讨得百姓口彩，又能大大地做大市场蛋糕，迎合了拉动内需的国策，博得政府青睐，还能在“闸门”开启前熟练一下市场的水性。退一步说，便宜点先卖掉，回头再从配件、维修里狠赚些回来岂不是“欲擒故纵”的良策？当断不断反受其乱，该跳不跳活该自找。现在上海通用将10万元的家庭用车或私家车市场的底线严封，“老三样”想往经济型车上靠就得先往下跨过赛欧车的价格门槛。国人历来存有买涨不买落的消费心理仍存在，而且消费者的喜新厌旧也是常情。经过长久“对峙”伤了和气的消费者这会是非得看着“老三样”走上10米跳台往下跳才能过瘾出气，所以现在降个万八千元的池边入水肯定已不大管用，10月24日赛欧车在上海一显影，27日就在北京上演了普桑车平均降价万八千元的好戏，消费者还等着捷达和富康接着做“双人跳”呢。对于这些“老三样”产品只有赶紧趁赛欧车现伏娘胎时，利用半年的时间差，来个一次性大甩卖。早就有专家忠言逆耳：这些厂家的老产品应尽早一步到位地降价。或者老产品来个产品级差努力去开拓大西部或广大地市县的市场，在中国的北京、上海这样的国际大都市和其他沿海开放城市穿行着10年或20年的清一色的新产“老爷车”实在有碍观瞻。赛欧车的“逼宫”预示着风水轮流转的起动。大众在通用、福特、丰田的夹击下还能自诩稳坐中国轿车市场的半壁江山吗？
赛欧的基本型的定位在10万元是颇具匠心的，正好在家庭轿车的价格心理门槛边上打了个擦边球。把双气囊和ABS列为标准配置而把其他舒适性、操作方便性的配置作为选装配置也是够高明的，好给用户造成一种重视安全的产品基本理念和产品技术上的高起点，可算是一种观念上的进步，不象以往“老三样\"凡加个国际上已大众化的配置就被抬举到技术先进的高度，又隆重命名作秀。实际上，双气囊和ABS两者相加的价格按国际行价也仅在1千美元以下，中小型车的自动档配置就值个1千美元左右。在中国的赛欧以1.2万美元以上的车价能在欧美日韩市场上买到什么档次的车也是显而易见，这种档次和配置的经济型车在韩国也就值个7、8千美元。但比起捷达、富康、普桑的性价比来确实进了一大步，坦率说，在入世到2006年期间也只能关起门来做相对的比较。
赛欧出招之狠等正式下线进入市场后便知分晓，具体说是“上顶下压“，即阻断了普桑、捷达、富康往下扩张的退路，又能将悦达、羚羊、电喷夏利、北极星等车型的价位往下轰赶，便于将心仪8万至12万元轿车的消费群体圈住。因为赛欧的车型平台技术是属于九十年代后期的水准，而富康属于八十年代末、捷达属于八十年代中，普桑属于七十年代末的水准。象气囊、ABS、普及型自动档等配置在国际市场属谁花钱都可自由采买的大路货。因此，普桑、捷达、富康在赛欧未亮相前尚能拿这些大陆货来作卖点，现在赛欧一上来就把这些配置归入标准部件，往后“老三样”还能拿出什么性价比的“噱头”来取悦于私家车用户群体？首当其冲当属富康车系，捷达还能拿20气门的高性能发动机来把用户往“运动型”上引，但目前的中国家用车群体中能有几成热衷于追求驾驶快感的？普桑的99新秀对家用车来说不但身段过长，排量又过大，造型“古典”，很难博得在购买家用车时握有投票权的“贤内助”们的欢心，即使车价拼到10万元也难有大的起色。原来刚钻了老型夏利空子的八、九万元一档的车，因其所靠外方都是些弱势的品牌，车型成色也新老不一，北极星背靠的铃木Wagon原型还算是九十年代后期的较新的品种，但羚羊背靠的是铃木九十年代初发配到匈牙利的车型，悦达则是背靠八十年代中、后期起亚汽车的起步国民车型。这类车中已上市的正在步履维艰，未上市也凶多吉少，在通用强势品牌和上海通用的企业综合优势的双重高压下，要么被赛欧挤到市场的边角，要么再大降车价向奥拓这类车价靠拢，以躲避赛欧的直接重创。
赛欧出世的另一层作用在于从此新定了小型车市场的价格游戏规则，使得未来一批小型车引进版的“新秀”们的上市价格受到互相牵制，都会以赛欧的价位来做参照系设定偏离度不会过大的价幅。消费者相对会得到较大的受益。
为了迎合国内用户对轿车的传统审美观念，赛欧的巴西引进版变成了三厢型实在是哭笑不得之作。欧版的可赛（Corsa）全是二厢2车门或4车门的款型，这不是中欧的用户们对二厢与三厢的造型审美观的不同，而是确有其科学、实用的一面。小型车的设计长度基本固定后，要获得最大的车内空间，最宜采用单厢式或二厢式的造型，三厢车的后备箱会过多地挤占后座内部空间，使得乘客的头部和腿部伸展空间略变小，尤其使得装货空间的通透性变差，载放大号的行李箱或让29吋彩电大小的箱形物进出相当困难。从家用的实用性上就相对不如昌河铃木的“北极星”，夏利的三厢车的败笔使人记忆犹新。三厢赛欧投放市场后上海通用应根据客户对此反馈的普遍程度来酌情推出两厢车。因为即将推出的上海大众的波罗（Polo）两厢4门车型除了平台技术比赛欧略胜一筹外，两厢车的便利性和实用性优点会突出些。若赛欧作为纯家庭用车，其三厢型在实用上就会打点折扣。消费者由官车熏陶出来的对轿车的传统审美观念也会随着与国际日益接轨而更新，况且前些年两厢富康已为公众做了洗脑示范。
作为近4米长和近1吨重的小型车，配上1.6升的发动机有点过大，尤其是要面对油价高居不下走势。象欧版的1.2和1.4升的发动机容量就较合适，夏季足以提供空调的动力。1.6升发动机对车的加速性能确实有助，但这种适合在都市里用的车，过多的动力贮备是以燃油多消耗为代价的。今后赛欧也应有不同排量的发动机选择，就象富康先有1.6升后有1.4升那样，以满足不同用户的口味。
至于欧宝与其说在何处得了多少奖还不如说在国际市场共卖了多少辆车管用，并不能确保克隆到巴西再拷贝到中国的车型是否必能大获中国消费者的货币奖励。巴西的三厢可赛能否胜过欧洲的可赛难以知晓，非得把赛欧说成胜于欧版的可赛纯属画蛇添足。今后赛欧会受到大众新版Polo和丰田NBCI、II版新车的夹击。
赛欧的市场示范作用要大于产品本身对市场的意义，对广大消费者来说，原来的厂商“三重唱”并非是福音，而现在的“四手联弹”才是轿车市场竞争的精彩开始，最终多家厂商的多声部合唱才是消费者的所望。
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