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汽车曾是生资不是消费品
根据计划经济时代的“社会主义理论”，社会主义条件下商品生产只限于个人消费品，生产资料不是商品，不能实行市场交换，只能实行实物调拨，价值规律只在流通领域起调节作用，在生产领域不起调节作用。汽车作为生产资料，只能分配给各全民所有制单位使用，私人不能拥有汽车。
建国之初，国家对生产资料实行集中管理、统一平衡分配的制度，将全部物资分为三类：一类物资为统配物资，由国家计委平衡分配；二类物资为部管物资，由国务院各部负责分配；其余为三类物资，又称地方管理物资。数十年间，无论国家统配物资的名单如何变化，汽车始终是“榜上有名”。
世界上的轿车都有级别，如有的国家按排量，有的国家按轴距，德国轿车从A00级到D级，奔驰轿车有S级、E级、C级、A级等。中国的轿车也有级别，这就是省部级、司局级、地师级、县团（处）级、乡连（科）级……公车消费的政策是最优惠的，只要提级就换车，税费油钱全不用操心，只要车好，价格贵一点也无所谓，反正有人买单。不管限制多么严格，总不会限制到桑塔纳以上。中国哪一个城市出台过“限制奥迪在主要道路上行驶”的政策呢？限制的不是一升以下，就是10万元以下。
限制消费一度主宰市场
为了限制消费，国内长期实行低工资政策，对单位实行工资总额控制，工资调整由国家统一安排。而在上世纪80年代以前，国内经济过热主要是由于“冒进”引起的，对国民经济和人民生活损害极大。
80年代以后，投资和消费双膨胀成为经济过热的主要原因。改革开放后，企业自主权扩大，职工工资和奖金增加，但是由于消费品严重供不应求，因此出现了严重的通货膨胀，如1988年的抢购风潮。政府不得不进行数次大的经济调整，其主要措施不外乎压缩投资规模、压缩信贷规模,压缩居民消费需求，以控制社会总需求的手段来达到平衡供求关系的目的。
具有中国特色的“控办”
中国的集团消费积极性很高，能力极强，财政负担很重，政府不得不采取各种办法控制。如1962年《中共中央、国务院关于严格控制财政管理的决定》指出：“ 一切国营企业、事业、机关、团体、部队、学校等单位，都必须坚决削减各种非生产性开支，压缩社会集团购买力。”
于是在中国出现了世界独有的“控办”，全称是“控制社会集团购买力办公室”，凡是被列为国家专项控制购买的商品，都需办理“控办”手续，主要是大轿车、小轿车。1981年6月3日，公安部、交通部、全国控办发出“关于发放小轿车、大轿车牌照有关问题的通知”，指出：“小汽车（包括小轿车、旅行车、吉普车、工具车、客货两用车）、大轿车是国家统一分配和专项控制购买的商品，所有机关、团体、部队、学校、企业、事业单位购买时都要按照国家规定，经过审查批准，车辆监理部门应凭审批机关签发的批准单（即准购证）或证明单（指直接用于生产、科研、经营的车辆）……核发行车牌照。”“各种改装车、变型车（除具有明显特征标志并由主管部门按国家计划生产分配的）、载重量不满一吨（包括一吨）的双排座小型货车，一律要经审批机关批准或开给证明才能核发行车牌照。”个人买车不用控办凭证。
后来，有的地方开始对购买轿车的单位征收“控办费”，个人购车也莫名其妙地要交控办费。有的地方官员脑子灵活点，看出来以控办费名目对个人收费有所不妥，改名为“增容费”，对个人和单位一视同仁。
汽车购置附加费的由来
80年代“官倒”横行天下，汽车是灸手可热的第一可倒产品，一辆轿车在市场上的价格可以被炒到出厂价格的2至3倍。1985年4月，国务院发布《车辆购置附加费征收办法》，对所有购置车辆的单位和个人，包括国家机关和军队，一律征收车辆购置附加费，其中国产车按车价10％征收，进口车为15％，在销售环节征收。
国家在1994年统一汽车购置附加费率为10％，并改变征收环节，由车辆落籍地征收，但是同时开征特别消费税，从3％至5％。
汽车购置附加费本来是国家想从“官倒”口中抠出一点肥肉，但是这点肥肉到了部门口中也吃出香味来了，成为既得利益,使国家不得不“费改税”。
税费政策涛声依旧
从90年代中期开始，我国经济发展过程中长期存在的短缺状态宣告结束，开始进入相对的过剩阶段。90年代以前，汽车在中国是长期供不应求的产品，受到生产能力、资源、原材料、道路等条件的制约，生产量无法满足市场需求。同时汽车又大多为集团购买，有压缩集团购买力的必要，因此国家采取限制消费的办法来平衡供需矛盾，其手段之一就是加收税费，相当于抬高价格，但是这些收费没有用到扩大汽车生产上。90年代中期以后，汽车市场发生了重大的历史性变化，一是从国家严格的计划控制走向市场调节；二是从供不应求变为供大于求，生产能力严重过剩；三是私人购买比例增加，已经开始接近50％，但是汽车消费政策并没有相应改变。
城市规划未做好准备
我国缺乏全国统一的城市发展战略，从中央到地方，对经济发展所带来的汽车化对城市建设、城市交通可能造成的巨大影响和变革估计不足,对汽车与城市交通产业的协调发展缺乏战略高度的认识。
从城市规划的具体进程来看，既缺乏大中小城市建设、大城市卫星化、郊区城市化、农村城市化的全盘考虑，也缺乏城市中和城市间交通建设的通盘考虑，不具备设计规划现代的有中国特色的机动化城市的能力和氛围。因此，用现代城市的模式来研究城市交通建设、交通经济与环境问题，探讨技术标准和管理手段，尚未提到议事日程上来，几乎所有城市仍然采用非机动交通为主体的交通模式进行城市规划。
城市道路基本上无偿使用，缺乏适当的经济调控手段，很难吸引多方面的资金投入到城市道路交通设施建设中来，只能由城市政府完全承担巨大的建设投资、维护资金和可能的风险。在城市道路建设中，重建设、轻维护的倾向十分严重，致使已有的道路功能不能正常发挥。
汽车是块“唐僧肉”
目前向汽车使用者收取费用的包括税务、财政、交通、公安、环保、卫生、工商、保险、教育各级部门乃至村委会，都以各种名义从汽车身上收取费用。有人形容汽车是“唐僧肉”，人人都想吃。据国家《关于汽车消费环境的研究报告》，1998年交通和车辆收费为1626亿元，其中越权设立的收费项目占46％，一般汽车税费占汽车价格的30％左右，有的地方达到40％至60％。
现行税费政策抑制汽车购买及汽车使用。与欧洲和日本相比，中国汽车税费总水平不是最高的，但是税费结构不合理，购买阶段税费多，使用环节费多税少，税费的使用没有充分体现收费和建设责任对应的原则。例如，交通运输税费一般按名义运输能力负担，不能体现“谁受益谁负担”、“多使用多负担”的原则；停车场收费不能鼓励停车场建设等，严重影响了税费缴纳人和汽车使用相关设施建设者的积极性。
税费的分配不合理。车辆购置费和大部分养路费为交通部门所有，再加上近年来国家将大量国债投入公路建设，公路建设已经出现超前状况。如我国公路里程和高速公路里程已经超过日本，而汽车保有量只有日本的1/5；承载70％汽车保有量的城市却没有稳定的交通设施建设费用，造成城市中心区交通极度拥挤。
汽车税费的地方化管理倾向越来越严重，收费主体和项目越来越多，交叉收费、乱收费、搭车收费现象严重，管理失控。汽车税费收入在地方和中央政府各部门间的分配不合理，管理不善，汽车收费的随意性与不连续性时有发生，税费收入流失甚至被挪用的现象严重。
认识问题最难改变
1984年8月中央财经领导小组北戴河会议指出：“我国汽车工业要有个大的发展，……小轿车的需求量也会很大……家庭私人用车也会逐渐增多。”1985年，中央领导在接见汽车工业负责同志时说：“把汽车看成只有领导干部才能坐的那个时代已经过去，老百姓为什么不能坐车？人生四大需要‘衣、食、住、行’，不能一直骑自行车，行的问题必须解决……过去有人讲中国不能发展小汽车……不符合事物发展规律。”
但是这个问题并不那么容易解决。
1994年，国务院公布了《汽车工业产业政策》，第一次在正式文件中提出“国家鼓励私人购买汽车，并将根据汽车工业的发展和市场消费结构的变化，适时制定具体政策，逐步改变以行政机关、团体、事业单位及国有企业为主的公款购买、使用小汽车的消费结构。”“任何地方和部门不得用行政和经济手段干预个人购买和使用正当来源的汽车，应采取积极措施在牌照管理、停车场、加油站、驾驶培训学校等设施方面予以支持和保障。”
《汽车工业产业政策》在这方面的措词显然是非常“含蓄”的，因为在媒体上爆炒的是“轿车进入家庭”、“普及家庭轿车”等概念，而产业政策只不过含含糊糊地说“鼓励私人购买汽车”。当时汽车工业管理部门的一位领导认为根本不能提“轿车进入家庭”，那是“早着呢”的事，还没有影呢。有的部门领导在产业政策发布之后公开发表意见：中国不能大量发展私人轿车。
在产业政策公布之后，应该有一系列的配套实施细则，其中就应该有“汽车消费政策”。实际上在1994年人们已经看到过汽车消费政策的草稿，当时大家都觉得很快就会形成正式文件，谁想到，一等就是7年。这中间，尽管各方面不断地呼吁，但是进展不大。
2001年3月15日第九届全国人民代表大会第四次会议批准了《国民经济和社会发展十五计划纲要》。《纲要》序言指出：“世纪之交我国胜利实现了现代化建设的前两步战略目标，经济和社会全面发展，人民生活总体上达到了小康水平。从新世纪开始，我国将进入全面建设小康社会，加快推进社会主义现代化的新的发展阶段。” 在《纲要》第六篇“人民生活”中提出要“拓宽消费领域”，“在提高居民吃穿用等基本消费水平的基础上，重点改善居民居住和出行条件 ……”“鼓励轿车进入家庭”。实际上，这是官方文件中第一次明确“轿车进入家庭”这样的提法。
汽车消费政策为何难产
消费政策为什么难产？有三大原因。第一是有的领导人根本不赞成“轿车进入家庭”，这种人不在少数；第二是部门和地方已经享受惯了对汽车乱收费的好处，根本不想失去既得利益；第三是鼓励私人轿车消费的前提之一是改革公车制度，而这一改革是群众欢迎，官员没人喝彩。
国务院要求各地不要限制经济型轿车的购买和使用，鼓励私人购买汽车，不得干涉和限制，但是各地仍然继续出台这方面的政策，严重影响了汽车消费。许多地方都将汽车工业作为本地支柱产业，地方政策对汽车产业的采购、流通各环节干预十分严重，帮助汽车产业开拓汽车市场的举措不得力。如北京不允许低排量汽车在交通干道上行驶，就迫使购车者要么放弃，要么购买排量较大的汽车。最近福州规定不给10万元以下的轿车上牌照，排量在一升以下的轿车在广州也被拒绝。许多城市都给外地汽车产品设置了高额“入境”费，使得消费者不得不为此多付出资金。各地关于汽车的收费省级可查的就多达150种、900亿元人民币，罚款的名目及数量也十分繁多。
国务院决定治理乱收费
据2002年5月有关媒体报道，国务院办公厅发出通知，坚决取消向机动车辆收取的不符合规定的各种乱收费。
通知指出：近年来，针对一些地方和部门向机动车辆乱收费、乱集资、乱罚款以及在道路上乱设收费站点等问题，各地区和有关部门采取措施，多次进行专项治理，取得了一定成效。但目前问题仍十分突出，主要表现在：一些地方和部门违规设立道路收费站、出让道路收费权、延长道路收费期限；越权审批涉及机动车辆的行政事业性收费、政府性基金和政府性集资项目，擅自扩大征收范围、提高收费标准；向机动车辆乱摊派，以及以罚代纠、以罚代管、重复罚款等。这些问题的存在，不仅严重影响交通秩序，加重了企业和群众负担，而且扰乱了政府收入分配秩序，助长了不正之风和腐败现象，必须下决心予以解决。通知要求各地区、各部门要充分认识抓好这项工作对于整顿和规范市场经济秩序，加强廉政建设的重要性和紧迫性，下大力气进行专项治理整顿。
一、坚决取消向机动车辆收取不符合规定的行政事业性收费、政府性基金、政府性集资、罚款和各种摊派项目。
二、全面清理整顿公路和城市道路收费站(点)。
三、严格对涉及机动车辆收费的审批和管理。
四、进一步加强对道路收费站、检查站的审批和管理。
消费政策难释车价外负担
《汽车消费政策》将出台的消息最近搞得挺热闹，业界敏感的神经也再次有了兴奋点。
有记者对中国汽车工业协会、国家经贸委和国家税务总局等决策和行业部门进行了跟踪采访。总的印象是《汽车消费政策》是众望所归，但完全依靠一个政策来解决汽车消费环境的问题仍是杯水车薪，《汽车消费政策》被人为炒作并赋予了不恰当的定义与预期。
有记者指出：汽车消费环境的问题分布在很多点上，《汽车消费政策》就是把这些点上的问题连成线，再逐一加以解决。比如地方保护，国家计委取消了239项涉及汽车的地方性收费，而被取消的还不到这类收费额的1％。上海市停收浦东和浦西之间的“过江费”，却增收了一项年度收费，退一进二。类似这种事在地方上还时有发生，只不过出现的频率低了。除此之外，如消费信贷；交通管理的网络化、人性化；汽车的排放、油料的使用等等，不一而足。
《消费政策》是用“线”的方式提出“点”的问题和解决方式，但真正解决还要靠企业、银行、工商、交管，以及相关经济部门的具体实施细则。
涉及汽车环境的种种问题中，税收无疑是举足轻重的核心。可以说，如果生产和流通领域的消费税、车购税不降，汽车消费成本就降不了，鼓励消费就无从谈起。但是，从国家宏观经济要求来看，稳定、增加税收和调节居民收入差距是当前经济生活中的头等大事。有关部门领导多次声明，中国目前税制不宜大动,理由是我国目前总体税负水平并不高,不宜再减。但是从税收结构调整方面看，应该说还是大有文章可做的，因为在汽车税收方面,虽然减少了单车收税额，但是由于刺激了消费，汽车的销量大幅度增加，最终仍然会增加税收总额。
在各种涉车税收中，消费税是国家委托企业代征，企业自己从利润中抠出来的，谁能降税完全要看企业自身的实力，要看成本上能不能承受，体现在车价上的并不多；购置税是由交管部门代征的，主要用在道路建设上，一时半会儿也难降；取消养路费，开征燃油税说了好几年，现在有关部门把责任推到国际油价身上——“国际市场油价忽高忽低，让我们怎么找到良好的实施时机呢。”
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