奇瑞旗云上市宣言：“自主造车”不是神话

　　旗云的意义不仅仅是一款产品，它的成功上市意味着，从设计、成本控制、产品质量到销售，由国人自主制造的家庭轿车已在奇瑞的试验田里开花结果———中国人完全能造出国内消费者喜爱的轿车。

　　上汽奇瑞公司今年的第三款新品“旗云”轿车已于8月18日上市。2天之后，在旗云车上海发布仪式上，诸多业内人士一致评价认为，旗云的意义不仅仅是一款产品，它的成功上市意味着，从设计、成本控制、产品质量到销售，由国人自主制造的家庭轿车已在奇瑞的试验田里开花结果———中国人完全能造出国内消费者喜爱的轿车。

　　在眼下纷乱的车界里，想打造一辆真正“自主生产”的轿车，并不是件容易事。首先，在国内市场，车型设计是外方的专长，拿什么来打破这种垄断？奇瑞的办法是购买，把整车拆成若干部分，分包给国际知名的设计公司进行设计，之后再按自己的设计思路“组装”。据介绍，在奇瑞风云系列车上，这种办法已小试牛刀，但第一次整体操作还是旗云。远在德国和意大利的4家汽车设计公司一年多前就开始为旗云车“描眉画鬓”，但整个轮廓勾勒完毕，知识产权还是属于中国企业。

　　如果说这种设计上的组合尚处于试验阶段，那么低廉的售价就是“自主车型”当仁不让的优势了。上汽集团奇瑞汽车销售公司总经理孙勇认为，“自主车型”的价格优势来自3个方面。首先是技术收购成本。众所周知，国际汽车制造巨头往往会投入上亿甚至十多亿美金研发一个新平台、试制一辆新车，引入国内时，会向中方索要巨额技术转让费。于是，中国消费者往往会为跨国公司的研究发明全额埋单。而国内独资制造商则没有这一包袱，技术引进可以运用商业谈判完成，即便包含部分“转让费”，也绝不会让别人随口漫天要价。

　　能省下大笔钱的还有散件采购费。在中外合资汽车制造企业，零配件采购权往往掌握在外方手中，他们在自己的全球采购系统中完成采购之后，总是以贸易的形式卖给设在国内的合资企业，从中赚走一笔钱。孙勇说，奇瑞没有自己的全球采购体系，但包括旗云配备的高级发动机在内，每个进口零配件的采购价格都是唇枪舌剑谈出来的，由于采取了纯粹的买卖形式，采购价格相对较为合理。

　　除此之外，“自主车型”的制造商投资成本回报率往往比较高。仍以奇瑞为例，10多亿元人民币投资换来的是10万辆的年产能，而在许多中外合资汽车制造商看来，这种产能意味着至少70亿元人民币的投资。跨国集团崇尚的规模性生产确实是条真理，但一旦拉开架势，其中的浪费也极大。从这个角度看，至少在现阶段，还是国内独资制造商奉行的小步快跑原则比较符合国情。源于这3点原因，从旗云轿车11.28 万元的售价开始，“自主车型”的价格优势已经显现出来，并将保持相当长的时间。

　　除价格之外，产品质量也是消费者最为关心的领域。“自主车型”的质量一定比中外合资车型差吗？答案是未必。至少在最为重要的安全性方面，从2001 年上市至今，在全国各地销售的10万辆奇瑞车中，尚未出现过因车辆存在安全隐患而导致重大事故的事例，这比一些中外合资车型、甚至是某些知名进口品牌奇闻怪事频频发生要过硬得多。孙勇说，身为“自主车型”的旗云轿车通过了侧面碰撞国家检测，在同类中外合资车型中保持着领先优势。在中国人独资组建的奇瑞公司里，最高决策机构经营管理委员会的9位成员中，有5人是汽车技术专家；没有一丝外资背景的公司技术研究院运转良好，得到过国外资深专家的多次赞誉，即将竣工的奇瑞油漆涂装线技术先进，在全球排名第4———对“自主车型”产品质量缺乏信任，实际源自一种盲从心态，不信请看奇瑞的事实，中国自主品牌汽车难道一定比合资车型差？

　　据了解，旗云轿车上市伊始，已接到来自全国的2000 多张订单，今年旗云的排产量为4000 台，它们都将通过中国人自己建立的营销渠道销往全国。同外资方整合起来的营销网络相比，奇瑞的4句“营销纲领”显得颇为直截了当：在大城市形成区域竞争、替代弱势经销商、填补区域销售空白、全力保护经销商利益。尽管旗云的市场业绩尚待观察，但从奇瑞风云的销售情况看，去年销量排名同类产品全国第三的成绩可以证明，这4句话的作用并不比一些优秀中外合资制造商的营销理念落后。

　　靠中国人自主开发制造，旗云车问世了，相信不久之后，奇瑞还能为它塑造出一份优秀的市场业绩。在国内车界，外资的许多成熟经验和管理方法值得借鉴，但盲从心态和过分依赖并不利于发展。旗云车证明，“国人自主造车”已不再是个无法实现的神话，如果这种敢于挑战权威的“自主车型”能不断出现在市场之上，那么，中国车业离翻身自主的那一天便不会远了。