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贾新光产业述评:俄罗斯汽车业历史现状
2003年07月01日10:23  作者:贾新光   来源:SOHU汽车
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  曾经有过辉煌的年代

  1895年,美国的杜伊亚兄弟造出了美国第一辆汽车,一年之后,在俄罗斯的彼得堡也响起了汽车发动机的轰鸣声,这是发明家亚科夫列夫和弗列泽创造的成果。

  第一次世界大战前,俄国生产了400辆汽车,但是同时也进口了数万辆汽车。为了战争的需要,沙皇政府规划在全国建设6个汽车厂,设计年产量为7500辆。未等这些汽车厂建成,阿芙乐尔号的炮声轰响了,宣告了十月革命的胜利。

  1924年,莫斯科的阿莫夫工厂(后改称斯大林汽车厂,再后改名李哈乔夫厂,简称吉尔厂)生产出了苏联的第一批10辆阿莫-Φ15型轻卡,揭开了苏联汽车工业发展史的第一页。这家工厂是旧俄国政府建设的6家汽车厂之一,虽然到1917年仅完成了三分之二的工程量,但这已是6家中进展最快的一家。随后,1925年在列别捷夫厂的基础上建成的雅罗斯拉夫厂(该厂1959年后改产柴油发动机)开始生产卡车,1927年新建的莫斯科斯巴达克厂开始生产自行设计的微型轿车。

  到20年代末,苏联汽车年产量达到2000辆,但是远远满足不了市场需要,道路上行驶的汽车90%依靠进口,

  30年代,苏联制定了社会主义工业化纲领,着重发展重工业生产,汽车工业被列为重点项目。1932年在美国福特汽车公司的援助下,苏联建成了高尔基汽车厂(简称嘎斯厂),主要产品是嘎斯-A型轿车,规划年产10万辆。这期间还改造了阿莫夫厂,形成7万辆的生产能力,再加上红色普提洛夫人厂等,形成了苏联汽车工业的基础力量,汽车产量迅速增加,1937年超过20万辆,居当时世界汽车生产的第四位,卡车产量为欧洲第一和世界第二。

  在卫国战争期间,苏联汽车工业全部转入军品生产,汽车产量减少了60%以上,但是在乌里扬诺夫和乌拉尔仍然新建了两个汽车生产基地。战后经济恢复和发展时期,苏联继续新建、扩建和改造汽车厂,如明斯克厂、敖德萨厂、库塔依斯厂、利沃夫厂、巴甫洛夫厂、白俄罗斯厂、里加厂等。到60年代初,苏联汽车产量突破了50万辆。

  从60年代起,苏联大力改进汽车工业的管理和组织形式,建立全苏和各加盟共和国的的汽车工业联合公司(中国也曾建立过,但是在文化革命中被“破”掉),这种类似托拉斯的经济组织将工厂、科研、设计、工艺及其它企事业单位联合在一起,加强了对汽车工业的集中统一领导,形成了大规模生产。

  另一方面,苏联汽车工业和早就对外开放,采用“三引进”的方针,即引进技术、引进先进设备和投资。1970年,同意大利菲亚特公司和法国雷诺公司合作,建立了规模巨大的伏尔加汽车厂,使轿车产量从30多万辆增加到120万辆。集中西方先进技术精华,从美、德、法、日、英、意等国引进先进技术,建立了年产15万辆重型卡车和25万台柴油发动机的卡马河汽车厂。在当时,这两个厂分别是世界最大的轿车厂和卡车厂。

  70年代组建的汽车生产联合企业主要有:

  伏尔加汽车厂,有5个工厂,生产轿车,年产能力80万辆;

  李哈乔夫汽车厂,有17个工厂,主要产品是重型卡车和轿车;

  高尔基汽车厂,有工厂9个,主要产品是商用车和轿车;

  雅罗斯拉夫发动机厂,有5个工厂,主要产品是柴油发动机;

  扎夫日斯克发动机厂,有2个工厂,主要产品是汽油发动机;

  莫斯科列宁共青团汽车厂,有4个厂,主要产品是轿车;

  卡马汽车厂,有工厂4个,主要产品是商用车,年产能力15万辆重型车,25万台发动机;

  乌里扬诺夫斯克汽车厂,有4个厂,主要产品是轻型车;

  乌拉尔汽车厂,有3个厂,主要产品是8吨以下商用牵引车;

  克拉明楚格汽车厂,有9个厂,主要产品是牵引车和半挂车;

  明斯克汽车厂,有12工厂,主要产品是8-14吨商用车和牵引车。

  此外,还有若干配套企业,如专用车和挂车联合公司、客车联合公司、汽车零部件联合公司、汽车电器仪表公司、摩托车自行车公司、汽车工业设备公司等。

  在汽车工业中,大量采用新设计、新工艺、新材料、新技术,大量装备自动化生产线,到80年代初全苏汽车工业已经拥有3500条自动生产线,自动化和半自动化机床占机床总数的一半以上,并广泛使用数控机床和机器人,使苏联汽车工业生产水平不断提高,接近了当时西方主要汽车生产厂的水平。1977年,苏联汽车产量突破了200万辆,80年代初达到230万辆,居世界第五位,轿车产量比重从40年代的8%上升到64%。

  到80年代,苏联汽车工业达到了发展历史的高峰。但是整个80年代没有建立新的汽车厂,产量也徘徊不前。

  艰难的转折

  1991年,苏联解体,独联体成立,这个国家的政治、经济体制都发生了巨大的变化,对社会各方面都产生了深刻的影响,汽车工业也陷入转折的困境之中。

  汽车管理体制发生了变化,原来的汽车农机部取消了,1991年成立独联体汽车农机股份集团(含波罗的海三国),该集团属于国家间经济组织,又是股东的利益代表。该集团职能是:制定汽车工业发展规划;确定产品型谱和消费清单;保持和发展成员国间汽车生产一体化及合作关系;保障股东企业的物质技术供应;协调股东企业的生产;向股东提供投资赞助;组织股东间的生产和科研协作;参与实施私有化纲领。股份集团主要机构包括:清算银行、投资基金会、保险公司、材料设备供应中心、审计查帐公司、商品和证券交易所,外贸股份公司。从机构设置也可以看出,该集团主要是为股东提供各项服务,协调内部关系,而不实施行政管理智能。

  苏联解体后,原有企业仍然存在,但是产权有变化,如卡马河厂1990年就私有化了,1991年又与康明斯公司合资(股本各占50%)。

  在前苏联汽车工业中,俄罗斯占了90%以上,1981年,俄罗斯汽车产量为223万辆,是历史最高记录,80年代汽车产量徘徊在210-220万辆之间,进入90年代,汽车产量一路下滑,从1991年的194万辆下降到1995年的108万辆,与最高年份相比下降了51.6%,卡车生产形势更为严峻,从88万辆下降到19万辆,下降幅度达78.4%。到了本世纪,俄罗斯汽车工业仍然没有大的起色,2001年俄罗斯汽车产量为125万辆,2002年为122万辆。

  俄罗斯的轿车生产相对比较稳定。90年代以来,轿车的保有量每年递增8-9%,总量增长了45%,1995年登记的轿车就达150万辆,其中绝大多数是私人汽车。目前俄罗斯人使用的轿车主要是拉达、伏尔加、莫斯科人、日古利等,拉达车90年代产量保持在66-67万辆水平,1994年下降到53万辆,然而这仍然占到俄罗斯轿车产量的61%;其次是伏尔加轿车,年产11.8万辆,比上年增长了11%。其它厂都有不同程度的下降。2001年俄罗斯轿车产量为102万辆,2002年为98万辆。

  与此同时,轿车的进口量迅速增加,1992年俄罗斯进口轿车10.8万辆,1993年达18.2万辆。据估计,现在俄罗斯道路上的轿车中,有25%为进口车。

  苏联时代,卡车生产以中、重型为主,90年代开始,中重型卡车生产萎缩,轻型车开始畅销,1995年轻型车的销量增加了16%,这个机会让高尔基汽车厂抓到了,它的Gazelle 牌轻卡市场占有率从35%增加到52%。

  在独联体除俄罗斯以外的国家中,只有乌克兰的汽车工业体系比较完整,如查波罗什生产的微型轿车、卢茨克生产的轻型越野车、克列明楚克生产的重型车、里沃夫生产的大客车等。乌克兰汽车产量只独联体的十分之一左右,90年代以来产量减少了一半。白俄罗斯原来专门生产重型和超重型载重汽车,在原苏联时期载重车产量居第二位,大型矿用自卸汽车产量在世界上处第二位,现在也开始开发轻型车、客车和轿车生产。其它国家汽车生产处于萎缩甚至停产状态。

  从70年代起,苏联每年出口汽车30多万辆,主要出口到东欧国家。到1994年,汽车的出口量减少到仅3万多辆。

  原来有关机构预测,东欧地区商用车生产滑坡的局面可望在2000年前后结束,独联体的商用车产量将达到65万辆,轿车产量将突破200万辆。但是独联体的经济状况没有明显好转,燃料、能源、交通等方面价格大幅度上涨导致汽车生产企业支付能力萎缩,“三角债”严重,生产无法正常进行。如到上个世纪末,伏尔加汽车厂欠俄联邦财政部28.55亿新卢布,欠州政府14.17亿新卢布,欠市政府3.75亿新卢布,还欠外经银行和养老基金的债。1997年该厂欠税就达92亿新卢布。俄联邦政府已经对伏尔加厂实行“债转股”,将其51%的股份收归国有以作抵押。

  国外汽车厂家大举进入独联体汽车市场,据报道,90年代末,独联体国家汽车保有量中有25%是进口汽车。欧洲老牌的汽车厂商如奔驰、沃尔沃、BMW、大众等早已进入俄罗斯市场,韩国大宇在乌兹别克,起亚在加里宁格勒都建设有轿车项目;大众集团利用高尔夫轿车底盘,在捷克生产斯科达·菲利西亚,在俄罗斯市场推出;日产公司以全新的GT1轿车进军俄罗斯市场;美国的通用公司和福特公司也建立了合资企业。1997年,俄罗斯汽车工业获得的外国投资66.7亿美元,但是65%为短期投资,属于投机型投资,因其可以迅速转移。

  1999年,俄罗斯汽车保有量为2474万辆,当年新车登记量为115.4万辆,是一个规模很大的汽车市场。

  计划经济的弊端至今难以消除

  在苏联解体以前,计划经济占主导地位,前苏联政府非常重视重工业,包括汽车工业,一直设有统一管理汽车工业的部级政府机构,就是汽车工业部(有时称为汽车农机部),这一点令原来中国汽车工业的管理部门艳羡不已。苏联汽车部职权很大,所有汽车厂的规划、投资、产品开发、生产、供应、销售和分配以及人、财、物,几乎无所不管。

  其次是苏联政府非常重视产品自主开发。二战后,在一次为丘吉尔举行的宴会上,斯大林祝酒时说:“这是一次发动机和汽油的战争,让我们为美国的汽车工业和石油工业干杯。”从中可以看出斯大林非常清楚石油和汽车的战略意义。冷战时期,前苏联与美国争霸全球,东西对峙,因此必然要求在政治、经济、军事、科技上的独立性及优势性。在汽车工业上也强调自主开发、自主经营。苏联汽车工业开发能力很强,从微型轿车到豪华轿车,从轻型卡车到洲际导弹发射车,都可以自行开发。

  第三是苏联政府非常强调规模建设。苏联采取集中投资,一个五年计划基本建设一个大厂的做法,20世纪70年,苏联建立了规模巨大的伏尔加汽车厂,使国内轿车产量从30多万辆一下子增加到120万辆。卡马河汽车厂从美、德、法、日、英、意等国引进先进技术,规模是年产15万辆重型卡车和25万台柴油发动机。在当时,这两个厂分别是世界最大的轿车厂和卡车厂。

  由于以上做法,苏联没有出现“遍地英雄干汽车”的局面,汽车生产的布局相对集中,企业规模较大。这正是中国政府至今渴望的局面。

  由于苏联迅速解体,俄罗斯改革采用“休克疗法”,急剧转向私有化、市场化,苏联汽车工业无法短期内适应,原有的弊端就暴露出来。

  1.大而全贻害无穷。

  前苏联汽车厂采用“大而全”的建设模式,除了整车外,绝大部分零部件都自己生产,自制率很高。同时企业担负大量社会职能,职工生老病死、子女教育、住房医疗等都由企业保下来。最典型的是伏尔加厂和卡马厂,相当于新建两座城市。这一招中国也照搬过来,如一汽、东风、陕汽、川汽等都是这种模式。这种模式对零部件工业发展、产品换型、工厂改造都很不利,生产成本高、效率低,企业负担重。

  2.引进力度不够。

  由于过度强调自主开发,70年代建设两大工厂之后就没有新的引进项目。苏联汽车工业的指导思想是引进先进技术,进行消化吸收,以后自己改造、开发,不再求人。但是由于封闭发展,以及上述的大而全模式,开发速度慢,更新改造困难,前苏联汽车技术与世界水平差距越拉越大。

  3.劳动效率低

  在80年代苏联汽车工业全盛期,共有职工150万人,产量最高为230万辆,人均生产率为1.5辆,国外较先进的企业在70多辆,丰田在100辆以上。

  4.竞争力很弱

  前苏联曾在东欧建立经互会,搞“国际经济分工”,轿车基本上由苏联生产,东欧国家要从苏联进口,不能自己生产。因此虽然苏联汽车出口率很高,但是并不具备国际竞争力。

  前苏联汽车市场长期处于供不应求的状态,一般人订货甚至要等几年以后才能提到车,质量差一些也有人要,没有市场竞争,没有压力,所以很难有竞争力。

  5.不利于利用外资。

  由于企业的非独立性(政企不分),企业自身无法做到有效管理,但是又不希望大权旁落;而外国投资者在不能控股的情况下也不敢贸然投资。

  其次是市场透明度很低,一些必需的市场信息都属于“保密”范围而不公开,市场基础设施很差,政出多头,政策多变,政局不稳也影响了外资利用。

  新的产业政策任务艰巨

  1997年11月,俄罗斯联邦政府制定了《2005年国家汽车工业发展战略》,提出汽车工业发展的目标是全面满足运输业、武装力量及国民对汽车产品的需求,并有一定数量的出口。对于汽车工业的改革,采取三大改革措施:改革现行生产、组织新的整车装配生产、配件实行专业化协作生产。

  按照这个规划,主厂仅保留车身及总装生产,铸锻毛坯、各大总成、各种零部件的生产从原来的大而全工厂分离出去,成为独立企业;对原有的企业进行技术改造,迅速形成一批先进总成生产能力;社会服务设施交给当地行政部门;改革企业管理,提高劳产率;改进销售体系;利用外资,建立合资企业。这些改革任务相当艰巨。

  1998年1月,叶利钦签署《关于吸引外资发展国家汽车工业的补充措施》总统令。该命令规定,汽车合资企业投资不得少于2.5亿美元,投资期限为5年。合资企业可建立自由经济区,项目实施期内免交增值税,设备及配件免海关关税。

  其次是规定5年内国产化率要达到50%以上。

  为增大股比,要求俄方企业尽量采用非直接投资方式,即以厂房、设备(特别是闲置资产)进行投资,充分发挥现有资产的效益。

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