汽车行业，正被日本统治着。而在日本，丰田正在以惊人的速度和其他厂家无以匹敌的架势扩大规模，进行金融购并以及制造出足以统治全球汽车工业的杰出车型。当然，拥有1460亿美金销售额的丰田不可能在每个领域都成为顶尖。现在通用汽车依然是最大汽车企业。日产在北美的利润最高，且其美国工厂的效率也是最高的。而日产和本田也都拥有灵活的组装线。但是，没有一个汽车制造商能象丰田一样在如此多的领域里成为领先者。

　　Yoi kangae, yoi shina! 是丰田关于“好的构思就是好的产品”的一个说法。这个标语以巨大的条幅的形式被悬挂在了公司在高冈的组装车间里，该车间离名古屋大约有1小时的车程。很多好的构思都在这里成为了高科技的一种展示。6种完全独立的车型――从Corolla到以年青人为导向的Scion xB――都在同一条生产线上下线。如此的高效意味着高冈的工人们能在20小时内制造出一部汽车。

　　其组装的速度以及灵活机动性是世界一流的，更重要的是，同样的生产过程在丰田遍布全球的30个工厂每天都在发生着，他们最多能在从一条生产线生产多达8种的车型。这直接导致了产量和市场占有率的惊人膨胀。

　　当然，丰田一直都是稳健的在向前发展：其管理层创造出了名为Kaizen或者说是“不断进步”的哲学。汽车工业的顾问Maryann Keller说：“他们在不断发现漏洞，不断的填补空缺。他们系统化的学习问题、解决问题。”在最近的几年，丰田正在加速发展，提供全行业的标准。其在汽车产业中的荣耀由下面几点就可以看得清清楚楚：

　　――在美国市场，丰田已经超越克莱斯勒成为第三大汽车制造商。其美国市场份额稳步上升，已经达到11％。

　　――按其现在的扩张速度计算，丰田将在21世纪10年代中期超过福特汽车成为世界第二大汽车制造商，而第一将仍然是拥有15％世界市场份额的通用汽车――丰田的下一个超越目标。丰田公司总裁张富士夫（Fujio Cho）的目标是在现在10％的基础上，在2010年赢得15％的世界销售份额。本田的前总裁Nobuhiko Kawamoto说：“他们在其进军的每个领域都取得了统治性地位，他们试图掌控每件事。”

　　――丰田打破了日本公司只有销售份额而无盈利的诅咒。其8％的毛利率（在1993年这个数字是2％）让底特律三大汽车制造商汗颜。即使受到日元走强的影响，2003年预计的72亿美金的利润仍是是1999年的2倍。11月5号，公司报告称过去的第二、三季度，他们在750亿美金的销售额中盈利48亿美金。

　　――公司不仅仅在美国建立起了完善的产品链条，也在Prius――一种友好的油电双动力车的市场上赢得了心理优势。10月，当第二代Pirus登陆美国市场时，经销商已经提前拿到了1万张订单。

　　――丰田已经起动一个和供应商之间的合作计划以减少生产步骤和零部件。仅过去一年，公司已经在其1130亿美金的制造成本中砍去了26亿美金。今年丰田计划在此基础上再下降20亿美金。

　　――丰田已经处在了其建设一个完整的，灵活的全球生产系统的收关阶段。在这个新的网络中，从印度尼西亚到阿根廷的工厂都将既满足当地市场的本土化需要也可迅速的改变生产以满足任何世界市场需求新热点。

　　如果张富士夫能正确的领导这场改革，他将制造出让美国人和德国人为之震动的汽车机械。降低成本以及流程重组的努力将节约数十亿美金的支出，保证利润和现金流的稳定以发展如Pirus这样的新车型，新技术，最终达到投资于全球生产，进军欧洲和中国市场的目的。如果有任何差错，就是300亿美金的问题。张富士夫说：“丰田是一个不惧怕失败的公司。”

　　还有谁能阻挡 丰田前进的步伐吗？这里可能有一些潜在的拦路虎。丰田在一些问题上并没有找到正确的解决之道：他在年轻人市场，小型货车和大型皮卡货车方面的尝试都宣告失败。他70％的收入仍然依赖于美国市场。虽然凌志SUV的销量仍然强劲，但是凌志豪华轿车部分的市场已经完全被宝马所侵蚀。

　　同时，丰田的对手们也坐不住了。通用汽车正在完成耗值43亿美金的对卡迪拉克的重整计划，同时另一个复兴计划也正在进行：通用汽车的质量得以全面提升。通用的主席瓦格纳（G. Richard Wagoner Jr.）表示：“丰田是一个好的竞争对手，但是他们并非不可战胜。”而日产的首席执行官卡洛斯（Carlos Ghosn）则置疑丰田在混合燃料汽车上的豪赌。他预测：“革命不可能发生。”而底特律的三大汽车制造商则祈祷强劲的日元走势会打击丰田。如果在未来的12个月内，日元持续盯住110日元兑换1美元，丰田的税前利润将缩水9千万美金。

　　日元的强势已经在80年代打击过丰田，对其明年当然也会有一定的影响。但是在开始其全球化扩张30年后的今天，丰田并不需要依靠日元的走低来刺激出口。自从他1986年开始在美国生产汽车以来，丰田已经在那里投资了140亿美金。更重要的是，其成本的大部分都是以美金结算：去年，丰田从北美采购了超过190亿美金的零部件和原材料――甚至超过的思科或者甲骨文的年销售额。在美直接投资是一个巨大的天然屏障以抵御日元升值的压力。丰田的主席奥田硕（Hiroshi Okuda）在9月10日华盛顿一次演讲中说：“我们在这里销售的汽车中有60％的部件是在当地制造的。”

　　对于丰田更为可喜的一点是，他们制造的车也是业内最盈利的车型。以SUV为例：十年以前，丰田只有微不足道的4％的份额。但是今天，他们在这个高利润市场上占有了12％，拥有8个车型覆盖19000美金的RAV到65000美金的凌志LX450。在高端车型上的盈利高达1万美金。在残酷的美国市场上，丰田正在逐步稳定的侵吞福特、克莱斯勒和通用的SUV份额并引起了新一轮的折扣高峰：丰田今秋平均的促销折扣为647美元，而通用是3812美元，福特是3665美元。这是一场消耗战，而底特律已经明显受到磨损。

　　丰田在SUV市场的表现显示了他们在美国市场上的决心，而这对他们进军全球15％的市场份额是至关重要的。丰田汽车美国销售公司首席运营官James E. Press预言说：“下一个目标就是重型卡车、豪华、环保以及青年人汽车。“丰田已经试图提升他在皮卡车市场――这个底特律三大汽车制造商最后的避难所――上4.5％的份额。丰田正在德克萨斯州圣安东尼奥建造一个耗资8千万美金的工厂以加倍其Tundra的产量，在2006年达到年产25万辆卡车的能力以同底特律最大的车型竞争。

　　丰田计划通过推动Prius和明年夏天上市的混合燃料车凌志RX330 SUV提升其在环保汽车、上的领导地位。和传统的RX330相比，现在凌志每加仑能行进35公里。同时丰田也在用价值14500美金的Scion xB积极吸引年轻人。自Scion 7月在美国加州上市以来，丰田已经售出了近7700辆，大大高于预计水平。丰田副总裁James Farley说：“这个品牌3/4的购买者在开始搜寻之前都没有计划购买丰田的汽车，这就是我们为什么会开始生产Scion的原因。”

　　这些日子以来，来自美国西海岸，法国南部和归国的设计团队都在竞争。并产生出了如Yaris这样的车型，他是丰田在欧洲最畅销的一款车型。10年前丰田的欧洲市场上的占有率还不到3％，如今他已拥有4.4％。Yaris是希腊人Sotiris Kovos设计的，并由于其欧洲风格而成功的进口入日本市场。汽车研究机构Iceology的分析师Wesley Brown说：“丰田最后终于认识到消费者希望让人觉得有品味。”重新设计的Solara跑车也因此而赢得了更高的级别。

　　丰田一向给人以节俭的印象。他们仍然会在工作时间停掉职工宿舍的供热，也会在复印机上标注成本以鼓励节约。但是成本节约仍然是一个日积月累的结果。根据CCC21计划（Construction of Cost Competitiveness for the 21st Century， 21世纪成本竞争构造），张富士夫设定了一个大胆的目标――所有新车型关键部件的成本都要降低30％，这意味着丰田的供应商和员工都要共同努力降低成本。张富士夫说：“以前我们总是试图发现浪费，而现在我们对每个提案都有新的衡量尺度。”

　　在实施CCC21的过程中，细节永远是得以充分关注的。比如，丰田的设计师会仔细检查镶嵌在大多数车里的门把手。通过与供应商的紧密合作，他们成功的把制作这种把手的零部件由34个降低为5个，成本减少了40％。

　　张富士夫和他的经理们不仅在重新设计着丰田如何制造自己的汽车，也在革新丰田如何创造产品。随着电子信件和电话会议的增加，设计团队，工程师，产品计划者，工人和供应商很难都被召集在一起。但在张富士夫的管理下，他们再次被要求面对面的交流。这节约了汽车从蓝图到展厅所花费的时间。丰田仅花了19个月就生产出了2003 Solara。而最新的Sienna小型货车花费了22个月，Camry则是26个月的结晶――统统都在业内3年的平均水平之下。

　　如果上面的一切给人一种丰田正在经历快速有利的成长的感觉的话，那就是了。丰田正是一个有能力的改革推动者――如果张富士夫成功了，整个全球汽车工业将掌握在一个人手中。

　　编译：Silina

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