试车：新雅阁、君威、帕萨特、马6(图)

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试车：新雅阁、君威、帕萨特、马6(图)

AUTO.SOHU.COM 2003年09月08日14:57　南方都市报

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　　决战主力市场

　　对比新雅阁２．４、君威２．５、帕萨特１．８Ｔ、马自达６　２．３

　　本次我们拿来测试的四款车都不是新车，但它们却是中高档轿车市场上绝对的销售中坚。尤其是新雅阁，至今仍然是没有现货，提车必须排队等到明年６月份以后。马自达６、君威自上市以来，销售同样异常火爆。

　　在四款车当中，帕萨特１．８Ｔ最早上市，对于多数消费者来说，已没有多少新鲜感了，但我们还是将它列为本次对比测试的重要车型。原因其实很简单，这款车走势丝毫不弱于其它三款车，在所有中高档轿车准买家的计划当中，它仍然是不可或缺的一个选择。这次将它搬了出来，就是要看看，几年前的车型与刚刚上市的新车相比，到底还有多大竞争优势。

　　空间篇

　　帕萨特后座最宽松

　　

张扬的雅阁

　　

豪华的君威

　　四款车都是超过４．６米的房车，至于空间，自然不必像一些小型车那样，对车厢内任何细节的布局都斤斤计较，但细考起来，几款车还是有差别的。首先在腿部的空间方面，帕萨特是其中的佼佼者，这得益于２８０３的超长轴距，为后座提供了充足的腿部空间。帕萨特引入中国时，德国人专门将车身加长了１０ｃｍ，意图就是营造一个大空间。如果将前座的位置调整合适的话，你会发现帕萨特的后座的空间简直可以用奢侈来形容，后座的乘客甚至可以半躺着休息了，而腿部是不会顶到前面的。拱形设计的车顶使头顶也有足够的空间。

　　雅阁的空间也是相当宽松的，而且视野相当开扬，膝部虽然没有帕萨特那种超大空间可以伸展，但无论采用何种的坐姿，都不会感到有局促感。

沉稳的帕萨特

年轻的Ｍ６

　　君威车身够长，超过４．９米，但在实际乘坐中让人感觉其后座空间并没有帕萨特那种宽松的感觉，而实际也是如此，君威的轴距要比帕萨特短一些。此外，君威的座椅做工明显比其它几款车厚实许多，这使其内部空间看起来小一些。

　　空间感觉最小的马自达６，但车身长不足４．７米的马自达６在空间的设计上已算了得。坐在后座的时候，无论是头顶还是膝部的空间都很宽松，坐在里面，你很难感觉到这款车的体格比君威等少了十多二十厘米。只是较大的前座头枕挡住了乘坐者的不少视线，视野不算开阔。前座的空间感没有前几款车那样宽敞，主要是Ａ柱的倾斜角度较大，但是司机与乘员坐姿自然舒适，没有局促感觉。

　　工艺篇

　　雅阁内饰新颖精致

Ｍ６中控台很Ｑ，很活泼。

帕萨特的标准大众中控台。

　　在观察四款车的制造工艺的时候，发现时间的作用是很重要的。马自达６、新雅阁、君威都是今年才投放市场的新车型，在内饰的工艺方面明显比帕萨特更现代。毕竟是投放市场几年的车型，帕萨特在内饰方面给我们的感觉是风格比较单一，而且用料也德国式的实在无华，缺乏讨好消费者的精致感。最不入眼的是用了多年的旧款方向盘，与２０多万元的身价很不相衬。

　　新雅阁的内饰我个人是最喜欢的，虽然真皮的质地看起来一般，但中控台的设计非常时尚，大大的按键质感相当好，而且方向盘做工细致，接口缝小，用料讲究。

新雅阁中控台别致，实用，整体性强。

君威中控台风格稳重。

　　其实马自达６内饰设计是最富创意的，同时也是最现代的。比如出风口的设计就模仿了飞机上的圆形设计，内有蜂窝网，外面的风盖合起后像贝壳一样。中控台上的所有按键都采用了圆形设计，加上背景光的衬托，看起来很Ｑ。做工方面还是相当精细的，尤其门侧网状的皮革，将整个车厢的气氛营造得十分年轻化。不过现代有时意味着对经典的背叛，马自达６的这种设计也是各花入各眼，相信更为年轻人所喜爱。

　　与上一代别克车相比，这一代的君威在工艺方面的改进几乎可以说是彻头彻尾的。车厢内笼的整个气氛看起来已没有太多美国车的影子，更像我们看惯了的日本车的设计风格。中控台的设计比较大气，包括波棍及方向盘的设计，都在刻意营造一种豪华车的感觉。

　　

试车手记

　　欧风日渐与日风欧渐

　　传统车型传统风格

　　广东毗邻香港，因此喜好也与香港有几分相似，对日本车的偏好就是一例。多年来，丰田、本田和日产等公司的产品在广东等地攻城略地，基本占领了进口车８０％以上的市场，可以说，广东人对日本车的风格是相当熟悉的。日本车的优点与缺点几乎是同样的明显：省油、做工精良、内饰豪华、线条流畅、个性内敛，但缺点也明摆着，比如操控没有什么特点，风噪、路噪比较大。

　　其实我们对欧美的车同样了解，大众、通用、雪铁龙公司的车型在中国生产了很多年，同时也带来了欧美车型的文化特征。印象中的欧洲车的特点是很鲜明的，比如底盘系统技术先进，操控性好，但内饰简单，不刻意装饰，这也是很多法国好车并不讨广东人喜欢的主要原因。试驾过几款标致和雪铁龙新车，其在过弯时的高水准表现实在让人叹为观止，但内饰却差强人意，看惯了日本车，让人很难将“好车”这个评价与这些车联系起来。

　　日、欧、美车系概念淡化

　　我们在试驾过帕萨特、马自达６、新雅阁与君威２．５这几款车后，原来的印象竟然全部被打乱了。典型的例子就有君威２．５，其内饰的造工水准已完全是日本车的翻版，无论从色彩、风格上都已找不到别克多年来所固守的风格。如果说这只是上海通用为了适应中国消费者的口胃做了针对性改造的话，马自达６与新雅阁则让我更感意外了。试这四款车，前后用了两天的时间，为的就是可以细细品味几款车个中的差别，但在试完后，很多固有概念忽然变得异常混乱起来。在马自达６身上，我体验到了在国产车之中从未体验到的操控方面的快感，无论是打方向盘时的精确感，还是劈弯时的欢畅，这些过去在欧洲车上才有的特点竟被马自达公司一股脑地拿了过来，而且创造出来的驾驶快感更胜于欧洲车本身。

　　新雅阁车上我们同样可以看到很多欧洲车的影子，包括它那凌厉的外形，与上一代的雅阁车相比，本身就是一种脱胎换骨的改变。操控性、过弯、减震以及降噪方面，新雅阁完全没有了上一代的让人诟病的问题。

　　当各种感受混杂在一起的时候，我们发现再简单地用欧洲车或是日本车来界定这些车的特点似乎并不是一种很恰当的方法。的确，当汽车技术与研发趋向与同质化的时候，闭门造车，片面地讲究独立发展显然是会被潮流所遗弃的。他山之石可以攻玉，用别人的长处来弥补自身的短处显然是进步的一种捷径。

　　日本车厂学习进度更快

　　欧洲人其实是很固执的，尤其在造车这方面，帕萨特在中国生产了４年，可我们看到的车与最初上市的车是没有太多区别，在这方面，日本人显然走得更快一些。从新雅阁及马自达６可以看到，日本人不但学习了欧洲车的长处，同时更将其发扬光大，尤其在操控性等方面甚至开始超越传统的欧洲名车，与此同时，在内饰做工方面则更上一层楼，已不局限于简单的装饰，设计的理念甚至贯穿到了车厢内细节的制造上。

马自达６简洁直接占先

　　操控篇

　　Ｍ６：方向盘轮胎１：１配合

　　马自达６在操控方面的优秀表现令你在驾驶的时候会有爱不释手的感觉，它几乎可以说是国产车里最好操控的一部车了。试过车后，一致的感受是，它的操控非常简单、准确，可以用“指哪打哪”来形容。因为马自达６有一套比例极快且极之准确的转向系统。它的方向盘与其他几款车相比要小一些，做工精致耐看，在打弯的时候，比例感极其精确。我们在试几款车的时候，尤其在过急弯的时候，几乎都不可能一个动作完成过弯，总是在弯位后需要略微校正方向盘的角度，以使车身回正。但马自达６的体验却全然不同，只须握住肽盘，然后转向，然后回肽，车身自然回正。一切竟似玩电子游戏般的简单。这种直接的转向比例让我们甚至怀疑自己开的是一部身长４．６米以上的房车了。

新雅阁扭力最大。　

君威２．５的Ｖ６引擎。

　　其实方向盘只是传递着一种信息，真正起作用的是马自达６异常出色的悬架系统。这套Ｅ型多连杆独立后悬架在过弯时带给我们的体验相当独特。在弯道上加速快跑的时候，感觉马自达６的动作特别轻盈，这当然是因为马自达６有较轻的车身。但感觉车身的稳定性很高。在跑Ｓ弯道的时候，马自达６是４部车中侧倾最小的。整个车身在高速过Ｓ弯位时保持了较高的平衡性，这得益于其悬架系统可以在侧倾发生时提供足够的支撑力以抵御横向的加速力。

　　此外，这套后悬系统在转向时还会有更让人兴奋的表现，在高速过肘弯时，以为车尾的动作会滞后的时候，往往悬架就会加力，减少车头的入弯角度，感觉上有种力量将车尾拖过来一样，车身在过弯时迅速回正，转向极其自如灵巧。

大众的１．８Ｔ涡轮增压发动机。

马自达油门响应敏捷。

　　刹车绝对也是４款车中表现最好的一部，尽管我们在试新雅阁及帕萨特１．８Ｔ时也能感受到极佳的制动力，但绝对体验不到马自达６一收即止的那种快感，我们在过弯及直线时不断的急停急走，强劲的制动带给我们的控车快感无可言说。而且这种制动来得迅猛却不突兀，即使１００公里急刹，除了脚底板体验到的ＡＢＳ及其他系统的强烈反弹外，车身竟是异常的平稳。

　　君威２．５：舒适欠灵活

　　君威在操控方面的表现与马自达６的对比最为鲜明，在４款车中，君威的车身最重，体形也是最大的。而从君威肽盘的比例设定也可以发现，它走的是稳定舒适的豪华房车路线。我们在Ｓ弯位上及肘弯测试中多次反复以高速过弯，发现在４０公里时速，就会出现响胎，再高速一些时，车身的移动不够畅顺，有轻微的“推头”出现。君威使用了２０５／７０Ｒ　１５ｖ轮胎，胎壁很厚，这直接影响了它在弯道时的表现，抓地力也相当一般。

　　在高速过弯的时候，君威会有转向不足的现象，后尾的随动校动比较慢，比不上一款灵巧的车。但在日常的驾驶中，君威给我们带来的却是极佳的体验，路噪、风噪与发动机噪声被控制到了最低限度，而且悬挂的设定较软，对震动的过滤极其细密，加上较厚的胎壁，将震荡几乎吸滤干净。

　　方向盘的指向还是相当精确的，但肽感不算强。刹车来得比较柔和，没有强烈的制动感，感觉车身的惯性也要大一些，制动平稳，没有明显的前冲感。

　　新雅阁２．４：路感直接

　　在未试马自达６的时候，其实我们感受新雅阁所带来的操控体验是最好的。雅阁的转向比例比起帕萨特要快一些，并且方向盘有良好的回弹力，因此开起来手感不错，与路面的沟通也比较直接。

　　悬架的设定与过去我们印象中的日本车的特点很不一样，显然是借鉴了很多德国车的设计特点。在高速过弯的时候，车体会侧倾，悬挂对横向加速力的抵抗作用不算明显，但对驾驶者的信心没有太多影响，而轮胎即使在剧烈的过弯测试中也表现出极好的抓地力，响胎情况出现得很晚，令你有信心用更高的速度过弯。

　　制动是新雅阁引以自豪的地方，４款车中，论制动的强烈感觉，新雅阁只是略逊于马自达６，但其在高速紧急制动的情况下，车身的反应更加平稳扎实，悬挂系统对整个车身的抑制作用明显。

　　帕萨特１．８Ｔ：刚性定力俱强

　　今次在测试中，感觉日本中级轿车在操控方面已经具备了欧洲车的素质，这是此前未曾想到的。首先讲刹车表现，帕萨特秉承了大众一贯的制动特点，在高速急刹的时候，制动效果相当强烈，但车头会有明显的下沉，此时感觉全身的重量似乎都汇集在车头部分，前冲感明显。这与其他两款车强烈而平顺的刹车反应有明显不同。

　　帕萨特１．８Ｔ的转向设计倒似乎与普通人的习惯更加接近。转向指向同样非常准确，重要的是，它的轻重比例感很好，无论在低速还是高速时，转向都是四平八稳，只是还没有达到Ｍ６那种方向盘、轮胎１：１配合的境界。

　　悬架的设定属中性，在路过减速坎时对震动的过滤快速干净，是４部车中过滤最快的，而且相当直接，也没有生硬的震荡。

　　在高速过弯的时候，同样会出现侧倾，但车身的刚性极强，加上悬架稳阵的表现，感觉车身的稳定性很高，不会令驾驶者出现慌乱。

　　虽然帕萨特１．８Ｔ采用了１９５／６５Ｒ　１５ｖ的轮胎，在４款车中是最窄的，但似乎并未影响到它的抓地力，反而感觉在高速过弯时它的表现是最稳阵的。

　　性能篇

　　新雅阁：扭力大起步快

　　新雅阁的２．４升ｉ－ＶＴＥＣ发动机峰值功率输出为１９Ｋｗ／５５００ｒｐｍ，最大扭矩为２１９Ｎｍ／４５００ｒｐｍ，在马力输出上与马自达６相同，但扭矩却要大１４牛·米，甫一踩油起步，便涌出很强的扭力，车身反应明显比上代２．３快了很多。转速上升过程力量均匀，低转和中段加速都爽快有力。明显地，ｉ－ＶＴＥＣ的输出特性更加均匀，低、中、高转都有理想反应，这种表现最适合日常使用，同时由于低转扭力增加，令行车所需的转速降低，有助改善油耗。

　　新雅阁只提供了五前速的自动挡波箱，没有手动模式可以选择，否则用手动模式强制降挡，配合发力区如此宽广的引擎，应当会有更佳的体验。在波箱设定上，新雅阁属于齿比较小的类型，因此挡位之间的衔接非常顺畅。

　　马自达６：强制降挡反应敏捷

　　马自达６配备的引擎其实在结构上与新雅阁的引擎有很多类似之处，但扭力输出要弱一些。对此马自达公司将扭力的输出调校到了最佳状态，从１５００转开始，就可以有８０％以上的扭力输出，而在２０００转左右直至４５００转，均可以达到峰值的扭力输出。

　　最好玩的是，马自达的这台引擎需要你落力去踩它，这时你会发现发动机的转速在转入３０００转以后，迅速向６０００转的区域爬升，爬升的速度出人意料的快。此后再迅即落挡转入３０００多转，大开大合的感觉令车速提升极快。而ＫＩＣＫＤＯＷＮ模式（强制降挡提速）的出现也不似其他车，基本上你在平稳加速的时候只需一大脚油，ＫＩＣＫ　ＤＯＷＮ就会出现，此时转速以时速提升均表现得相当迅猛。

　　马自达６提供了手自动一体式波箱，不过四前速的设计令其在转弯的时候有些不足，感觉二挡转速拉得过高，三挡又有不足，发动机难以尽到全力。不过由于齿比较小，因此挡位之间的衔接同样非常顺畅。这台波箱的手挡设计与手波车极其近似，在挂入挡位后，不换挡的话，即使转速进入７０００转也不会自行换挡，操作与手排车一样。

　　君威２．５：动力线性平均

　　君威２．５的引擎的输出值未及雅阁，输出也是相当线性而且平均的，即使大脚给油，发动机的反应也是不温不火的，没有新雅阁或Ｍ６那种转速激升的表现。加速的感觉很平顺，但欠缺突然而至的力道，加上车身比较重，感觉有些慢吞吞的。值得称道的是这台２．５升引擎采用了Ｖ６型设计，无论是轻给油加速还是大脚油加速，发动机的反应都很平静，坐在车上很有豪华房车的感觉。

　　帕萨特１．８Ｔ：自动手动迥然不同

　　帕萨特１．８Ｔ这台引擎的功率值与扭力值均不算低，但在低转时的表现一般，尤其在起步的时候，没有明显的加速感，整体比较平顺。但当转速近２０００转的时候，此时发动机好像换个脾气一样，涡轮增压的启动使动力输出明显提升，整个车身似乎一下子都变得轻盈了许多，加速变得异常迅捷。

　　应该说帕萨特配备的这台五前速手自一体式波箱应该是几款车中最棒的，加速的平顺性暂且不说，其手动模式的操作如果玩得熟练的话，可以体会到自动挡完全没有的加速感，会令这部车变得异常生猛。

　　舒适篇

　　君威、帕萨特胜在安稳肃静

　　乘坐舒适度关乎两个方面，一是座椅的承托力和包裹力怎样，对于驾车的人来说，这点至关重要，尤其在高速过弯的时候，驾驶者如果被甩来甩去，对驾驶及操控的精确性都有很大影响。对于乘坐者来说，良好的包裹力可以避免在过弯的时候晃得头脑发昏。另一方面是减震及弯道侧倾时对乘坐者的影响。

　　君威２．５：美国大车的舒适

　　讲到坐椅的承托力方面，在试过４款车后，我认为都有不错的表现，毕竟是２０多万元的中高级房车，在座椅的用料方面都是相当讲究的，除了马自达６的助手席座椅是手动调节以后，其他几款车的驾驶席和助手席都是电动调节。尤其君威２．５的坐椅宽大舒适，对腰部、腿部的支撑力都非常好，坐进去之后就有种懒洋洋的感觉。但在高速过弯的时候，感觉包裹力却是一般，在走Ｓ形路线的时候，身体很容易往右边倾斜。

　　坐在君威的后座跑长途时是最舒服不过的了。悬挂的缓冲作用相当柔和，对震荡的过滤也极其细微，乘客与路面之间的信息几乎是被隔断了的。最值得称道的是，君威对路噪及风噪的过滤效果极佳，行车过程中很难从风噪来判断车速的快慢，很有些豪华房车的味道。只是有些人可能会不习惯，密封太好的车会让一些人晕车。

　　新雅阁：风噪、路噪大幅降低

　　承托力与座椅包裹力结合得最好的是雅阁２．４，座椅椅垫厚实，坐姿舒适，而且提供了极好的包裹性，即使是劈弯的情况下，身体依然可以保持比较固定的姿态。我们说欧风日渐，在新雅阁身上就有很好的体现。新雅阁对行车中的风噪及路噪均进行了大幅的改进，而且在高速行车时车身的平稳性极好。虽然在噪声控制方面未及君威，但与上一代雅阁已不可同日而语了。

　　新雅阁采用了前双叉臂后５连杆双叉臂式独立悬挂，与传统的麦迪弗逊式悬挂相比，优点是对车轮的循迹控制准确，增加了转弯时的稳定性，缺点是行程不如后者长，在减震方面逊色一些，在处理一些坑洼路面时，减震效果一般。

　　马自达６：运动座椅包裹性佳

　　个人更喜欢马自达６的座椅，在设计上借鉴了很多赛车因素的马自达６，在座椅的设计方面也采用了桶形座椅的设计，尤其对肩背的包裹力极佳。即使在多次激烈的行车后，马自达６的座椅仍可以将其牢牢地钉在驾驶位上，这种感觉让人增加了自信。只是感觉座椅的软硬程度一般，支撑力未达最佳水准。

　　马自达进行车方面的风格非常接近一些性能跑车，悬挂的设定明显偏硬一些，在过滤水泥路面的一些震荡时，欠缺柔和，尤其在碾过一些较大的起伏时，车身甚至会出现小幅度的弹跳。这种悬挂的设定可以让驾驶者体会到非常清晰的路面，与道路的交流很直接，驾驶也更有快感，但乘坐者却不算很舒适。

　　帕萨特１．８Ｔ：过滤震动从容淡定

　　帕萨特的座椅支撑性非常好，椅垫厚实，对腿部的支撑性非常好，即使开长途，腿脚也不会受累。但包裹性一般，身体在车体剧烈侧倾时有甩动。帕萨特悬架的设定极有韧度，在对震荡的过滤方面表现出很高的水准。即使在快速过一些减速坎的时候，车身也只是闷吭一声，震动和颠簸的幅度极小，非常从容。并且车厢的密闭性好，隔绝了路噪、风噪，乘坐的舒适性较好。

　

　总结

　　试完４款车，发现它们虽然是尺寸相近的中级房车，但各自特点的却非常鲜明。君威四平八稳，对于性格稳重的人最适合不过，加上安静的车厢环境，也是公务车的理想选择。马自达６个性鲜明，操控灵敏、动力输出迅速，内饰也比较前卫，更适合好动爱玩车的车主。本田与帕萨特应是介乎两者之间的选择，在操控及动力上可挑剔的地方不多，可以说各方面都做得比较完美，再细致地比较的话，本田更靠近Ｍ６一些，而帕萨特则更接近君威一些，一个现代别致，一个稳重平实，也各有各的市场针对性。

　　技术参数

　　帕萨特１．８Ｔ

　　长／宽／高　４７８０／１７４０／１４７０ｍｍ

　　发动机类型　１．８Ｔ涡轮增压发动机

　　排气量　１７８１ｃｃ

　　最大功率　１１０Ｋｗ／５７００ｒｐｍ

　　最大扭矩　２１０Ｎｍ／１７５０—４６００ｒｐｍ

　　变速器　五挡手自动一体变速器

　　轴距　２８０３ｍｍ

　　整备质量　１４７５ｋｇ

　　燃油箱容积　６２Ｌ

　　行李箱容积　４７５Ｌ