一台越野车的越野性能并非由价格所决定，真正能够长期行驶在恶劣环境下的车型并不多。在中国越野车数量最多的西部地区，丰田的LC系列和北京212成为高低档越野车的主流车型。而这次四川丰田下线的Prado 4.0是否继承了LC系列的越野性能，它的市场定位如何，需要我们对它进行详细的解读方能知晓。

　　一．Prado的生产背景

　　Land Cruiser系列的Prado车型首次于1996年推出，产品编号为LC90。这款车是丰田公司LC80与LC100换代期间出现的一款特殊车型。之所以说它特殊，是在于它虽然列属Land Cruiser旗下，却与LC80和LC100有着本质的区别。Prado不是这两款车型的过渡车型，而是当时丰田公司用以回应三菱Pajero的战略产物。当时，三菱公司设计的V31车型以较好的公路舒适性，适当的越野能力和较低的成本价格占据了中档越野车市场。丰田公司迫于市场压力，迅速调整产品策略，采用成熟的HiluxSurf底盘和独立开发的发动机，生产出了Prado车型。

　　二．车身结构

　　这次下线的Prado 4.0和Prado 2.7，在车身结构上仍沿袭着老款Prado的非承载式车身设计，也就是有着独立的车身大梁。这种结构使得车辆在越野路段行驶时，悬挂系统对车身的扭转力只传递到大梁上，减少了对车壳的应力损伤，并且在大梁上可以很好地布置发动机、变速箱和分动箱等关键部件，进一步提高了整车稳定性。

　　三．底盘悬挂

　　Prado 4.0采用前双叉式独立悬挂和后四连杆整体桥悬挂，前后四根螺旋弹簧承载着整个车身重量。这种结构的优点是公路行驶性好，前独立悬挂能够有效地保持前轮在弯道的附着力，并提供敏捷的反应力以减少车身震动提高乘坐的舒适性，后整体桥则能够提供有效的承载力，并保持恒定的离地间隙。缺点是前独立悬挂无法像后桥一样保持离地间隙的恒定，在较差路面行驶时，容易出现车身下沉造成托底。不过Prado在车子底盘的重要部位设计有防撞钢板，能够适应轻微的磕碰。Prado的最小离地间隙为220mm，相对于2790mm的轴距来讲，这个间隙能够适应一般的坑洼起伏路面。

　　四．动力系统

　　与轿车不同，对越野车来讲，发动机的低速扭矩最为重要，扭矩决定了能有多大的力量将车子拉出困境。Prado 4.0 VX型车在5200转输出最大功率179KW，在3800转就能输出最大扭矩376Nm。可以说，4.0的发动机能输出如此的功率和扭矩的确难得，但这样的动力来驱动一辆满载时达2.8吨重的车子也仅能说是够用而已。相对于比它轻的多但最大扭矩却为3200转400Nm的Grand Cherokee V8来讲，Prado的扭矩还不够大。并且这款发动机的压缩比为 10：1，可以说在西部的广大地区，目前还难以找到能适应如此要求的高标号燃油，而87升的油箱容量又限制了Prado的续航能力。可以看出，Prado并不适合偏远地区。

　　总而言之，Prado应该算是一款豪华的城市SUV，它重视行驶舒适性而牺牲了一部分越野能力，如果不对它进行专业改装的话，它只适合在省际之间穿行或在城市周边游弋，不适合远离城市拿它去探险或做极限越野。

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