三菱汽车将在第60届法兰克福汽车展（2003年9月13日～21日面向公众开放）上展出概念车“i”。通过将引擎和CVT（无极变速器）置于车后座下的车舱中部，提高了内部舒适性和防撞安全性。后悬架采用了用瓦特连杆（watt link）悬挂的“de dion axle”悬架（采用万向节式后轴的悬架）。车身通过在铝合金空间梁架中配以树脂材料，从而在1升车中实现了790kg的轻量设计。目前正在探讨2005年上市以“i”为原型的市售款的可行性。

　　图1：小型概念车“i”的外形

　　图2：车身尺寸为长3516×宽1505×高1514mm

　　车身是将铝合金挤压材料、压铸材料和冲压材料三种材料焊接后装配出空间梁架。而发动机罩、车门、前挡泥板和后格栅等车身外板均采用树脂材料。吊杆、低臂、转向节、制动盘、制动器和减震器等也是铝合金材料。另外，还通过采用磨擦力小的陶瓷材料滚珠轴承，以及降低刹车的制动扭矩等，降低了行驶阻力。

　　引擎为1.0L排量、3缸12气门。采用了铝合金配件和无声传动装置。气缸头（engine head）在进排气的同时，通过可变阀门正时结构（MIVEC）直接驱动阀门。通过降低活塞环的张力，减少了磨擦损耗，并利用EGR（废气再循环）等技术降低了泵送损耗，从而实现了50kW（68PS）/6000rpm的最大功率和92Nm/3500rpm的最大扭矩。并且通过使用14V皮带传动起动器和发电机，实现了无空转功能。

　　图3：采用输入了声音和车辆信息的“智能电子车钥匙（information key）”

　　图4：采用具有无空转功能的“三菱智能无空转系统”

　　不前置引擎有多种优点。由于前悬身（front over hang，从前轮轴到最前端的车身部分）极短，因此在3516mm这一离轻型车规格仅差一步的车身全长中实现了2560mm的前后轮轴距。前方正面撞车时不仅具有足够的撞车缓冲空间，而且由于能够在不受引擎任何妨碍的情况下前后平直配备汽车大梁，从而提高了防撞安全性。发动机罩能够得到较大的变形量也有助于提高汽车保护行人的性能。整车外形的自由度还对空气动力特性起到了很好的作用，再加上发动机罩后端、后扰流板、倒车镜、前后挡泥板和车身底部等形状的优化，实现了0.24的Cd值。

　　790kg的车身重量、低油耗引擎，再加上0.24的CD值，提高了该车的燃油效率。在由德国汽车联盟（ADAC）按照国际汽车联盟（FIA）规格进行的环保试验（FIA Eco Test）中，无论是尾气排放还是燃油效率，均获得最高评价5星级，自此项试验开始以来尚无前例。首先，在尾气排放限制中，达到了“欧IV（EUR04）”标准，二氧化碳排放量达到了98g/km（3.8/100km），完全满足“3升车”标准，即90g/km以下。尾气排放和燃油效率的高性能使得该车在此项试验中获得了第一个最高评价“5星”级。

　　图5：内装CG图

　　图6：大量使用玻璃

　　三菱汽车目前正在考虑2005年在日本市场推出保持“i”设计理念的改进款。之后，还将探讨在国外销售的可能性。该车的特点在于通过采用引擎中置设计+de dion axle后悬架充分利用汽车空间，但前景如何目前还难下定论。此前，本田的“TN”和“Z”的市场寿命也都不长。而且，据说同类车中戴姆勒·克莱斯勒开发的新款“SMART”也将摒弃de dion axle后悬架，而采用FF设计。看来，de dion axle后悬架的命运已掌握在市售车“i”的完成度上。