今夏的上海车展数谁风流，不可否认当数韩国现代起亚汽车的摆谱足大、人气足旺，17辆各式各样的靓车撑满一台，足令任何一家参商黯然。比邻的上汽集团捆绑了上海大众和上海通用，摆出的几种花色品种仍相形见绌。有心者不禁会问，世界五巨头联演“罢秀”的当口，现代起亚足色出场意欲何为？业内人士当然知道现代起亚此番“全家福”亮相并非想扩大原装进口汽车的在华市场，而是在新世纪元年在华的项目上层次时，必须给政府、合作者、消费者有个强烈的印象：今非昔比。现今的现代起亚已非93年大批走私潮卷来的烂车的制造者，更不是象江苏悦达PRIDE车的丢鞋者，而是锃光鲜亮的靓货。潜台词即大家看了都喜欢，为何不能放些在中国制造呢？韩国车商十年辛苦来摸中国汽车市场的大门，始终未从正门踏进，都是走的旁门左道。中国市场的庭院深深，眼看着欧美日在正厅热耍。韩商自然心急如焚。现代起亚每年可向美国出口的轿车数量相当于中国国内的轿车年总销量，日、韩近来互开市场后，双方打了个平手，谁也没占到便宜。可见现代起亚已有足够的自信在华欲与欧美日论斤两，更有理由认为同在东亚圈，近水楼台为何不能晚得月？其实韩商十年来轮番不停地攻门，但都是临门一脚射偏或被扑出，功亏一篑。

　　九十年代初期，上海大众项目恰是中国汽车市场的指路明灯，照亮了所有在门外观望的大小汽车制造商们欲踩之道，因为北京吉普汽车或明或暗，广州标致油灯枯竭，不足为照。韩国的几家汽车厂商同样在琢磨拱门之策。早在1992年中韩两国建交前，大宇就涉足其间，利用一家设在香港“壳公司”名义在北京设立了办事处，替大宇总部全方位地运作对华业务。在89年后因西方的“制裁”使得东风汽车和法国雪铁龙汽车的合资谈判搁浅，乘虚而入欲补空位者也包括了大宇，在花费了几十万美元开销诚邀一拨又一拨的中方各层人员访韩后，事情还未得起色，法国的“冰冻”先自行融解了，中法两公司又迅速融合了，神龙汽车迅即降生，被涮的大宇差点背过气去。实际上这是中方的商术谋略，与韩方黏糊作秀是做给法方看的，暗示这壶不开可提另壶，不缺烧水的。同样的情形又在现代汽车身上重演，在五年后的广州标致改嫁招婿抛彩球中，在本田、欧宝和现代的“混战”中，现代又被涮了一道。试想，如意郎君早内定了，无非再找两家候补者哄抬想要的陪嫁数值而已。因为韩国现代的技术主要来自日本三菱，而日本本田又强过日本三菱，以粤人的精算何必隔山买牛呢？赶巧的是执韩国越野车牛耳的双龙汽车最早与湖南长丰厂谈，结果却是日本三菱攀上了亲，帕杰罗扮成猎豹大圈越野车市场的肥地；现代精工又拐弯抹角以嚼过两遍的馍把三菱帕杰罗祖型甩给了在山东荣城的一汽集团的外围企业，聊胜于无。所以在华的小车类重要项目韩商接二连三地滑脱，一路走背字。虽然现代以技术合作方式在武汉搞了万通的面包车，也只在丰田海狮的一批本地拷贝版中挤夹缝；目前现代与合肥客车制造有限公司的大客车合作已结成果。大宇重工在桂林的大客车合资项目早年被倒挂两年后，终于进入的市场佳境。这类轻客和大客的项目与轿车类项目比只算是配菜。

　　在九十年代中期，因一汽大众和神龙汽车正式上场正遇整体汽车市场滑坡，项目的“户口”控得更严。通用和福特的项目也搁在一边，何况对个头不显的韩商。但这并未让韩商怯步，反而促使暗中加快节奏，但各家采取的策略迥异。大宇集团是按阵地战来打，鉴于1994年国家的汽车产业政策出台，欲拿整车项目的外国汽车企业必先用投资可观的零部件产业来铺路，那时大宇孤注一掷后终于拿下了大型零部件合资项目，想通过这种符合政府产业政策的“力作”拉大与竞争者的差势来博得未来拿到整车项目的先机。谁料想亚洲金融危机的寒流从此封冻了一汽大宇的山东项目，大宇成了韩国车商中的“先烈”。在1994年的家庭轿车研讨会后起亚汽车开始活跃，想用微型车PRIDE和小型车SEPHIA做敲门砖，但采取了“游击”战术，哪里有缝往哪钻。选定了远离南京的老区盐城安营扎寨，先用风险最小的技术合作的方式进入，进而变成了非轿车类定点的合资企业，做准轿车产品老型PRIDE的小营生。亚洲金融危机后，破产的起亚汽车归并到了现代，在中国始终不摸门的现代看好江苏悦达起亚自动车有限公司的壳资源，便过继下该壳，叫成五湖四海的混称：江苏悦达现代起亚汽车有限公司。现代公开表示要大举投资搞成30万辆规模的大厂。但钱两未动，变名先行，现代施“金蝉脱壳”之策，企业的名称中又去掉了现代字样。显然现代进一步明白了“壳”该怎么用和该用什么“壳”。如果现代起亚在华项目中捆绑合灶吃饭，那以后只能在盐城永久“插队落户”了，拿不到“进城”的指标了。如果分灶吃饭，现代起亚可左右逢源，起亚仍可在盐城老区打“游击”，而现代脱身又可另找地方打“游击”，有了“根据地”再与起亚的“根据地”遥相呼应。目前现代全力以赴与安徽江淮汽车集团公司合作，通过技术合作方式先上MPV项目，再伺机上轿车项目。

　　大宇汽车在华的项目教训使得韩国的现代和起亚不会重蹈覆辙，广州本田项目的极获成功，以及长安福特项目的上马，更能使韩国车商坚定这一看法，整车企业去费九牛二虎之力铺摊搞零部件产业群，当了“标兵”也未必就能换来整车项目，铺了路可能踩的是别人，何不如去踩九十年代大众和通用等已经铺好的配套群的现成之道呢？产业政策要做新的改变，“入世”后的整车合资项目准入难度会有变化，同时会影响到零部件国产化配套硬性要求。这种系列变数对后进者的韩国车商提供一种市场进入成本的大幅度降低，先来者在品牌扩张、市场份额、销售网络、服务网络占先，后来者在投资风险上和国产化负担上会占便宜。

　　韩国车商在华未来的市场命运究竟会怎样？从韩国现代、起亚和大宇近几年在欧洲市场、北美市场和亚非拉发展中国家的市场表现看，韩国的汽车在全球中低档车的市场中的进步较快，确有相当大的竞争力。韩国车商的杀手锏是拼价格，这点倒能迎合中国汽车市场对中低档产品的要求，但软肋是品牌的先天不足和汽车文化上的单薄，运作不当会抵消掉产品性价比上的优势。由于与国内三大主流企业结盟的甚微，其他合作者的规模实力、地域条件、人员素质、企业管理、经营理念、营销服务网络等都将直接影响到市场上的竞争力。在华总部管理层的本地化程度和素质也将是关键性因素之一，车战最后取决于人战和文化战。由于中国汽车市场的地域广袤性、环境复杂性和先来后到的差异性，韩国车商在未来的中国汽车市场拓展中必定很艰难地夺得一小部分份额。韩国车商要在中国市场做好“长征”的思想准备。