试驾陆虎发现　自由人

　　■恒时四驱轻松驶出泥潭试驾陆虎发现

　　与当今流行的SUV相比，DIS-COVERY可能算是最缺乏动感的。但是，一旦你了解了它的性能，你甚至会觉得，地道的SUV就应该是这样。

　　DISCOVERY的发动机盖又低又平，这样的造型自然不会与前风挡形成平滑的流线型。但是这种造型的优点是获得最大的视野。顺着平平的发动机盖，一条水平的线条一直延伸到车尾。车顶从前风挡，经过驾驶室，到车尾呈阶梯形，完全是为了实用。车内空间宽敞，都得益于这个造型。这么一个缺乏动感的车子，走到街上反倒格外出众。DISCOVERY的车身又宽又高，在车流里好似羊群里的骆驼。

　　那V8形式的发动机常常见诸于高档的SUV上，V8发动机在怠速下发出特有的松弛而又均匀的声音，震动非常小。踏下加速器（油门），发动机马上就有反应，但是并不喧嚣。那嗡嗡的声音又有些像内燃机车的声音。在砾石路上，轿车会随着车身的震动和由于地面的不规则障碍出现失速，但是DIS-COVERY在这种地形如履平地。驾驶这种车子，发动机永远不用高转，即使是在过障碍的时候。

　　悬挂和驱动系统决定着越野性能的高低。我们把车子开上了一个土坡，故意让一侧前轮和另一侧后轮悬空，DISCOVERY大气不喘地爬了过去。DISCOVERY是恒时四驱的，它的智能驱动力分配系统甚至可以把动力输出到唯一的尚有附着力的轮子上，这是黏性耦合系统的功劳。我们把车子开进了泥潭，四个轮子都打滑了，这个时候，越加油，四个轮子就越向下陷。我们随手捡起一块小石头，垫在一个前轮下，靠这点附着力，车子轻松地驶出泥潭。

　　目前在国内销售的三款陆虎车里，FREELANDER的悬挂偏向公路性能，RANGEROVER比FREELANDER更兼顾越野性，而“发现”的悬挂调校，我认为是最平衡的。

　　“发现”前后悬挂都是整体车桥的，坚固并且能保证足够的离地间隙。DISCOVERY的后桥还有一个SLS系统，它能主动调整后悬挂的高度，既防止车身过分倾斜，又可保证驱动轮的附着力，还能保证有效的离去角度。动态稳定系统还能够在转弯时主动调节悬挂高度，并且，为了防止转弯时出现过度转向，还能调整驱动力的分配。就性能而言，DISCOVERY的非独立悬挂系统可以同独立悬挂媲美。而且强壮的悬挂配合优异的减震器阻尼，也达到了独立悬挂的舒适性。

　　■文/刘兴力

　　■不畏险阻的V8硬汉试驾陆虎发现

　　发现2003款最大限度地保留了传统的车身风格，硬朗的直线条、阶梯式车顶加上后车顶两侧转角处的“山地窗”，让越野车迷们看着非常亲切。大灯移植了陆虎新揽胜的设计，采用一体式多功能组合灯设计，看上去较一

　　代更为有神，让经典方硬的外形里透出一股活力。

　　车厢设计舒适与实用兼备：双天窗使车内显得宽敞明亮，色调柔和的打孔皮座椅、11个喇叭的三维音响系统、位于车顶的后排空调风口透出与生俱来的尊贵；前排座椅头枕两侧的扶手、随处可见的储物格和网袋让人备感方便，值得一提的是第三排折叠座椅也配备了头枕，不用时折起靠在车顶上，不会妨碍驾驶者的视线。发现的车门窗框也很有特色，窄窄的方形金属框带棱见角，无形中加大了侧窗玻璃的面积。

　　发现的前风挡也带电加热功能，后视镜可以电动折叠，大灯可以电控喷水清洗，这些都方便了恶劣环境里的驾驶。

　　发现拥有坚固可靠的底盘，粗壮的大梁结构、整体式车桥证明这是一辆无惧任何艰难险阻的硬汉。发现配备了4升V8铝合金发动机，虽然功率指标不算太高，但具有良好的低转高扭输出表现，在2600转／秒的低转速扭矩可达到340牛·米，满足极限越野的需要性能。发现的恒时四驱系统和它的自动升降底盘最为车迷们津津乐道。

　　发现最引以为傲的是它出色的车身动态控制功能：主动转弯加强系统在转弯时可自动加强悬架的支撑力，减少车身摇晃和侧倾，增强驾驶者对汽车的把握，提高了乘客的舒适感；陡坡缓降控制系统是陆虎独步全球的专利，打开HDC开关，下陡坡时只需把住方向盘，既不用踩刹车也不用管油门，发现就可以自动用不超过8公里的时速缓慢前行；发现还有车身水平自动调校系统，在不同负重情况、任何路况下均能将车身维持在水平状态，越野驾驶时，气压式悬架可把车身后部升高，增强离去角。■文/陈松

　　■外形秀气、操控顺手试驾陆虎自由人

　　我选择试驾的是陆虎自由人（FREE-LANDER），与它的哥哥们相比，它显得秀气了很多，既不像新揽胜（NEWRANGEROVER）那样庞大而威猛，又不像新发现（NEWDIS-COVERY）那样充满了越野车的遗传基因，这款1997年问市的新型越野车很显然是为越来越多的年轻新贵们准备的。从外形上看，除了机器盖和进气格栅还具有典型的陆虎家族特征外，其它地方都处理得圆润而流畅，现代感十足。备胎也不再像它的祖先似的继续趴在机器盖上了，而是与大多数越野车一样背在了车后面，还配上了一只造型新颖的高位刹车灯。在资料上我注意到这款车分为三门和五门两类，今天试驾的是五门款，应该说中规中矩的车型在中国更有市场，虽然我们的汽车大多数时间里只装载着一两个人，但五门车和三厢车总是受到一些偏爱。

　　自由人的内饰比我想象得要简单，做工没有外表那么吸引人，但每一项功能操作起来都很顺手，其中可调方向盘、电控天窗、电控尾门玻璃、前座腰部支撑、行李舱遮盖卷帘、后座上方以及后门的储物网兜等小零碎我认为比较实用。双色的真皮座椅很舒适，支撑点基本到位。不足的是行李舱显得狭窄，不像是一辆4.44米的车所拥有的行李舱，应该说这是为了驾驶空间和乘坐空间更加舒适所带来的牺牲，但后座翻转以后照例可以形成一个巨大的储物空间，在一定程度上做了些弥补。

　　打开机器盖，看到了它的心脏，这是一台2497CC排量的V6发动机，可以源源不断地往轮胎上输送最高达130KW的功率，发动机舱内整整齐齐，各种管线走得规规矩矩。由于是自动变速箱，油耗自然也相应地高一些，厂方所提供的数据是城市道路百公里油耗17.2升，非城市道路百公里油耗是9.7升。

　　陆虎自由人在国外有三种发动机可以选择，除了这辆2.5升汽油机外，还有1.8升汽油机以及2.0升柴油机两种配置，另外两种发动机的功率要小一些，分别是86KW和82KW，相信价格也会相应便宜一些。

　　陆虎最引人注意的可能还是它一向比较乐意把各种电子设备往车里装，据说全地形四通道ABS、恒时四轮驱动、可调车身高度的电控空气悬挂（SLS）、电子牵引力控制系统（ETC）、陡坡缓降控制系统（HDC）等等比较先进的电子装备都是陆虎第一个尝试的。这辆自由人装备的电子控制系统少一些，但也拥有电子牵引力控制系统和陡坡缓降控制系统，应该说在一些恶劣的驾驶环境中，有了这些自动控制单元还是挺棒的。我挑选了一个比较陡的下坡试了试陡坡缓降控制，据说这是陆虎的专利，车子果然自动维持在了8公里/小时的一个速度上徐徐走了下来。

　　陆虎车全部装备着带黏性耦合器的恒时四轮驱动系统，它能控制着汽车在公路上使用前轮驱动，进入越野状态时自动转化为四轮驱动。毋庸置疑，虽然自由人底盘拥有214毫米的最小离地间隙，但它的设计更多考虑的似乎还是道路行驶状态，一辆越野车真正在越野的时间其实很短。所以，在平坦的柏油公路上提速到140公里/小时的时候，油门底下还有不少剩余空间，这时车内很平稳，噪音也不大，视线良好，整体驾驶感觉是十分顺滑，自动/手动一体的变速箱可以随时根据驾驶人的心愿变换；唯一略感不足的是时速在120公里以上加速较慢，当然这毕竟是一款越野车，不能用高速度的表现来评价。

　　50万块钱当然能买到很舒适的轿车，但两者永远无法相提并论，拥有一辆越野车在西方国家是一种身份的象征，更何况是具有贵族血统的陆虎，贵族的生活模式当然不是我们普通人可以理会的，就连休闲也是如此。