陆林奎：中国汽车工业只有国际化一条路

　　——访一汽—大众总经理陆林奎

　　——一汽大众与上海大众之间有合作吗？

　　——两个“大众”会联合吗？

　　——发展中国汽车工业应强调民族性，还是国际化？

　　——中国该独立自主开发研究汽车，还是应加入国际性开发研究体系？

　　——中国汽车消费市场不振的关键因素是价格，还是税费？

　　在不可逆转的经济全球化大潮中，世界汽车企业之间的大规模兼并和重组现象非常引人注目。德国大众汽车公司预计，经过兼并和淘汰，在不久的将来，全世界将只留下4、5家汽车制造商；而美国通用汽车公司预计，将留下7、8家。在这一背景下，中国工业汽车尽管面临着中国加入WTO所带来的巨大挑战，却似乎没有多大动静，以一种不同的方式引人注目。中国汽车工业的未来将如何？对此，舆论有舆论的诉求，专家有专家的回答，企业有企业的说法。最近，在长春，一汽大众总经理陆林奎回答了本报记者提出的有关问题。

　　记者：现在，为应付经济全球化的挑战，世界各大汽车制造商开始实行零部件的“全球采购”，以降低成本，连丰田这样相对比较保守的公司也开始了这方面的努力。而我国依然实行旧有的汽车生产国产化政策。不仅如此，甚至还有某种不成文的“区产化”政策，即：考虑到地方利益，要求汽车厂家尽量采购地方出产的零部件。结果造成了零部件生产的分散，难以形成规模效益，更不用说国际竞争力了。一汽—大众和上海大众都是德国大众汽车公司的合资企业，同样生产大众品牌的汽车，但据说却各有自己的零部件供货体系。您怎么看？

　　陆林奎：事实与您听说的情况有所不同。我们使用的40%零部件都是由为上海大众供货的零部件厂家提供的。不少零部件的规格都是一样的，有的区别不大。恰恰是这一点，使我们有了一定的规模效益优势。这正是捷达能够在产量不是很大的情况下还能够盈利的一个重要原因。

　　记者：可一汽—大众和上海大众的销售与售后服务还是各成一体。在售后服务方面甚至不如一些外国汽车公司，尽管是竞争对手，还是可以合作。有评论说，这是“不见棺材不落泪”。

　　陆林奎：一汽大众和上海大众的销售和售后服务是分开的，但也不尽然。例如，服务站是两个，而它们的上级管理者往往是一个。更主要的是，这种情况的形成有历史的原因。当初，上海大众对桑塔纳的销售没把握，所以上海汽车总公司负责销售，上海大众负责服务，直至现在。而我们则不同。一汽集团与一汽—大众当初的安排是，头5年先由一汽集团负责销售，后5年一汽—大众将销售业务逐步接过来。实际上，一汽集团已经在1997年就将销售业务完全交给了我们。

　　记者：是不是可以这样理解，您认为两个“大众”的关系是正常的？

　　陆林奎：我认为是正常的，而不是象外面猜测的那样。当然，我们之间也有一定的竞争。上海大众生产B级车，我们生产A级车（捷达），在市场的交叉部分有竞争。

　　记者：您认为两个“大众”联合起来如何？

　　陆林奎：从经营角度讲，联合起来确有好处。但两个“大众”的外方是一个，而中方是两个，以股份重组、参股等形式进行联合有一定难度。

　　记者：是否出现了两个“大众”联合的趋势？

　　陆林奎：我认为两个“大众”的合作一直是有的，特别是在零部件供应方面。外面可能不了解，我刚到一汽—大众就提出了一个重要的生产策略，就是要充分利用上海大众体系生产的零部件，来提高捷达车的国产化率和降低成本。为此，我还专门到上海有关的零部件厂家去说明合作会给双方带来的好处，以争取供货。事实证明，我们当初的判断和做法是对的。一方面，我们因此而降低了捷达车的成本，具有了一定的竞争力；另一方面，那些零部件厂家因而能保持较大的生产规模，从而有利于上海大众维持一个强大的零部件供应体系。所以我认为，我们之间的合作是好的。

　　记者：我感觉，您还是回避了两个“大众”联合的问题。奇怪的是，在国外，人们热衷于汽车工业的国际化或全球化，不同国家的汽车公司联合或兼并浪潮此伏彼起；在国内，人们还在谈论发展民族汽车工业的问题，而民族汽车企业的联合又似乎非常遥远。一汽—大众和上海大众至少应算是“大半个”和“半个”民族企业，外方又是一个，联合起来也很艰难。好象同族相斥，异族相吸。

　　陆林奎：我认为，仍在考虑民族汽车工业的问题意义不大。实际上，汽车工业只有国际化一条路。因为，汽车工业发展到今天这种水平，我们已经不可能自己另搞一套了。我想举一个“24小时开发”的例子：一些跨国公司已在其全球各地的子公司所在地设立了研究开发站点，通过卫星通讯和计算机技术将各开发站的工作连成一体，实现24小时不停地开发研究。在这种情况下，不要说超过，就是赶上去的难度也越来越大。我能理解一些汽车工业界人士的民族感情，但在现实情况下，我们只能不停地跟踪汽车工业的最新技术，或参与国际性的研究开发体系，否则就会更加落后。

　　记者：您是不是认为在汽车工业领域中我们大可不必强调所谓“独立自主开发”？

　　陆林奎：我的意思是一定要开放，要参与到国际性的汽车开发研究体系和进程中来。现在，很多跨国公司的国际化程度相当高，以至于当它的总部所在地的国家与其子公司所在地的国家之间关系紧张时，它甚至会站在自己国家政策的对立面上。例如，在支持中国加入WTO和保持同中国正常贸易关系的问题上，态度最积极的正是美国的那些跨国公司。正如一位美国人在《国家的作用》一书中所说的那样，与以前不同，现在，政府出台的某项代表民族利益的政策，往往有可能与本国的国际化企业所代表的国际利益（当然是企业自身的利益）形成冲突。在这种情况下，非要强调企业的民族性，有多大意义呢？

　　记者：您对中国汽车市场的近期前景怎么看？有人说，只要捷达、普通桑塔纳和富康这类车售价降到8万元左右，就能争取到一大批消费者。还说，捷达如能达到年产15万辆，8万元一辆，可以盈利。

　　陆林奎：我对中国汽车消费市场2、3年内的前景不乐观。它与整个经济及消费市场有关。关于8万元一辆，按目前的生产成本，我们无法接受。关键的问题是汽车生产的的各种税费太高。一汽大众从1991年成立到现在，上缴国家的各种税费已经超过了60亿元，而我们的总投资不过111.3亿元。羊毛出在羊身上，高税费必然抬高汽车的售价。

　　记者：您的意思是消费者与其期待汽车厂家降价，不如期待政府减税、减费？

　　陆林奎：不光是生产税费。有关汽车消费的费用是所有消费品中最多和最高的。普通老百姓有可能买得起车，但往往用不起。6月份，我在上海参加国际车展，在外滩停留2小时，要交费20元，还得找泊位，过天桥，不如乘出租车。在长春这个消费水平较低的城市，一辆车一年的费用也要1万多块钱。在其它城市，买一辆车的消费税、牌照费、占地费、等加起来就好几万；买了以后，还要交养路费、年检费、高额保险费、各种环保费等。

　　记者：这是不是说汽车生产厂家对消费者在价格方面的期待基本上无能为力？

　　陆林奎：我们当然会认真对待消费者8万元一辆车的愿望。我们下一步的发展战略是双向的，即：一方面将捷达做进一步的升级提高，满足高标准要求的消费者；另一方面，将捷达“向下”发展，在保持其基本性能的基础上，尽量降低生产成本，以满足更大范围的消费者的需求。

（ 责任编辑：陈昊 ）