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 | | 过河卒子半个“车” |
下象棋的人都熟悉这么一句话：“过河卒子半个车”。投入最少，最不受保护的微型车行业，在市场竞争中解决了令管理层伤透脑筋的“散乱”问题，实现了规模经济，成为“入世”后，我国汽车行业最有希望的产业。这对忽视乃至限制微型车发展，一心搞“高起点”，幻想越过“初级阶段”，迅速和国际大公司平起平坐，急于求成的心理是否一剂良药？对以为行政手段比竞争更快捷有力，少花成本的人们，是否一帖清醒剂？
中国汽车行业中，最不招人待见的，要算微型车了。一不给立项，二不给投资，还到处吃闭门羹、遭逐客令。然而，市场化程度最高，最不怕“入世”挑战的，也非微型车莫属了。最近记者到柳州五菱采访，再次证实了这一认识。
1至10月，五菱销售量增长41％，库存下降17％，已出口1024辆，还签定了上千辆出口协议，应收货款大幅度下降。据了解，其他几家微车企业情况也都不错，抵消夏利轿车较大降幅后，5家主要微车企业平均增幅仍在29.35％，大大高于汽车行业平均增长水平。在轿车和轻型车市场持续低迷，为消费者“持币待购”而倍感恼火的时候，微车行业的火爆，发人深省。
做了过河卒子，只得拼命向前
80年代初，国家要求“汽车工业要有一个大发展”。汽车工业认为当时状况是“缺轻少重无轿车”，提出“高起点、大批量、专业化”的发展方针，要跳过简单、粗放阶段，引进最先进的技术，生产与国际同步的产品，迅速形成国际竞争能力，与世界汽车强国并肩而立。于是，确定了四大轻型车基地，成立了重型集团和一汽、二汽，国家计划单列，布点轿车项目，轰轰烈烈，忙得不亦乐乎。至于微型车，则被认为只是个过渡产品，成不了气候，没怎么放在眼里。
此时，一些军工、农机企业，却因国家经济转轨，结构调整，遇到生存危机，便“半路出家”，改行生产微型车，柳州五菱是其中之一。据说是他们造出了我国第一辆微型车，在微车行业中总产量首家突破50万辆。
由于微车技术含量低，容易上手，便一哄而起，起步就有21家企业。有关部门也想规范，只许5家企业生产，但禁而不止。到90年代初，竟发展到100多家，散、乱状况可见一斑，竞争程度之烈，超过任何车型。
80年代，中国汽车市场刚开始发育，在一个花公家钱坐车的国家，在一个公务车占垄断的时代，这种简陋的微型车自然不会被看好。到1990年，生产能力达到27万辆，年销量不过4万辆出头。微车企业，举步维艰，但是，“做了过河卒子，只得拼命向前”。
“面的”是轿车进家的先导
然而，微车价格低廉，功能多用，投入少，回报快，对尚不富裕的老百姓，毕竟有强大的吸引力。
微车“出租功能”的开发，是一个时代性的创造。“面的”把中国人一直视为“奢侈”的打车，变成了普通的出行形式。
此前，什么人坐出租车？只有“老外”！出租车司机“牛”得只认外汇券！
“面的”的诞生，把普通市民提升为“打车族”，10公里10元钱，能坐一家四五口，便宜，实惠。一时间，“面的”成为北京及许多城市的一大景观。中国人出门举手“打的”，不仅是生活方式的变化，它还带来了一系列观念的改变。
如果不具有一种全新的价值观、时间观，谁会舍弃1角钱的公共汽车，去打10元钱的“的”呢？从自个儿兜里掏钱买车，更没门！说“面的”是中国“轿车进入家庭”的先导，不为言过。“面的”是中国汽车市场转向私人购买的真正起点。
“面的”把普通中国人带进了“出租时代”，也带来了微车的大发展。从1990年到1999年，微型车年产量由4.6万辆增加到57万辆，增长了11倍，年均递增28.6％。1999年，微车产量占全国汽车总产量的31.7％，在客车产量中，更占到55.91％。5家微车企业连续3年进入全国产销量前10名。不难设想，若没有微型车的发展，中国汽车市场今天会是什么局面？
生存压力逼出创新精神
微型车的流行，引起一些人的不快，总觉得挡了他的路，污了他的眼，他们甚至感到“气愤”。以“与国际接轨”为由，淘汰面的，限制微车。
节能、省钱、占地少，发达国家尚且大力发展的微型车，在中国却要淘汰，真是咄咄怪事，难道中国已比日本还要富裕？
诚然，在发达国家，出租车清一色都是高档车，因为在这些国家，轿车已经普及到普通家庭，出租车主要用于商务活动。在我国，情况恰恰相反，中国人收入较低，而轿车价格又太高，没资格坐公车的人，买不起轿车，有事只好打出租，圆自己的坐车梦。
微型车受歧视、遭排挤，企业拿着“产业政策”，找政府部门讲理。国务院为此转发了国家计委文件，但是那些地方，却置若罔闻，我行我素，甚至变本加厉，限制的地域扩大了，花样增加了。
在此情况下，微型车企业曾想改弦更张，微型车“轿车化”是一次探索。但是，生产轿车，既不为国家所批准，也不如轿车厂家有实力，此外，轿车化的微型车，价格猛升，用户并不看好。
经过一番曲折，微车企业又转过身来找市场。“上山下乡”是一个具有代表性的口号。柳州五菱总经理沈阳解释说，这是传统产业怎样扩大消费领域的问题，不能说自己生产出什么样的产品，就让消费者购买什么，而是为消费者创造出新的消费来。同一个平台，同一个底盘，开发出多种用途的车，市场就会扩展得很大。
他们一面对产品进行多样化改造，延缓衰退期，一面提高技术含量，改变微型车低档次形象，五菱大发登台亮相，环保、节能、安全，产品迈上一个新台阶。他们还跳出道路运输局限，开发出公园用车、高尔夫球场用车、居民住宅区垃圾车等个性化市场，新老产品互动。在生存压力下，逼出了企业的创新精神。
为天下百姓造车
为平民大众造车，是微车企业不得不作的选择，歪打正着也好，总之得到了市场丰厚的回报。当年也许比较朦胧，今天就十分清晰，柳州五菱把它公开写在自己的旗帜上。
为百姓造车，价格永远是第一因素。车价要便宜，才能卖得多，因为大多数老百姓还不富裕。车价不到位，市场启动不起来。
“简单化”，是柳州五菱“给百姓造车”的具体措施，这是一个低成本的概念，首先，精简机构，把不能为企业增值的开支，大幅度削减，降低成本。企业生产组织方式上，推行“准时化”，用“小鸡消化石头”的本领，将精益生产“五菱化”，把企业做强。其次，产品在性能满足国家法规要求的前提下，将多余的配置去掉，减少一些不是必需的功能，使售价降低。去年到今年，他们产品价格降低了10300元，降幅十分可观。形成了由4.9万元到1.98万元的梯度价格，能满足各种不同需求的用户。
有人说降价扩大销售，是你多我就少的“切蛋糕”关系，大家都降价，必然两败俱伤。五菱总经理沈阳却并不这样认为，以河南市场为例，为了扩大销售，他们花了很大力气，销售量大幅度增长，但是，一比较，市场份额并没有多大变化，因为竞争对手的销售也大幅度增加了。这就是把蛋糕做大了，而不是切了别人的蛋糕。他们说，降价，用户买到了便宜车，厂家扩大了市场，是个“双赢”关系。
一系列创新手段的实施，五菱具备了国际市场的竞争能力，在为本国百姓造车的基础上，提出“为天下百姓造车”，即为发展中国家、特别是周边国家的百姓造车。外国车还没进来，他们要先走出去，应对“入世”挑战，五菱人充满了信心。
竞争是推动产业发展的“发动机”
微车的发展，给我们提供了太多的思考，是我们汽车工业发展的一笔宝贵财富。今天我们可以清楚看出，忽视乃至限制微型车发展，不合时宜地提出“高起点”发展方针，反映了我们的急于求成心理：以为凭借“后发优势”，我们就可以越过“初级阶段”，跳过T型车时代，迅速和国际大公司平起平坐，生产同一平台的产品。不懂得资金、技术、市场和人的经验、素质，都须有一个积累、渐变的过程，欲速则不达。待我们认识到这个问题，回过头来再发展经济型车时，实际上已经错过了最好的历史机遇。
以为行政手段比竞争更快捷有力，少花成本，是我们的又一个误区。多年来，为改变汽车工业的“散乱差”，招数使尽：项目审批、生产许可证、目录管理等等，特别是轿车工业，起步就在极严格的控制之下，但效果如何，有目共睹。
与之相反，从未受保护的微车行业，由市场发挥作用，在高速增长中竞争，在竞争中分化。100多家企业，经过你死我活的竞争拼杀，很快形成了八大集团。八家集团又进一步在市场竞争中兼并重组，形成了长安、五菱、松花江、昌河、华利五强鼎立格局，产量占微车总产量的97.02％，散乱不治自愈。
经济规模，一直是汽车工业追求的目标，它不仅体现在整车生产上，更体现在零部件生产上。而零部件要“一家生产多家供货”，才有可能实现大批量。为此，对轿车和轻型车，国家管理部门从规划立项抓起，想集中发展，形成批量，有些项目甚至有关部门出面协调，但终于难如人愿。我们知道，现在的轿车生产，各成体系，本来就小得可怜的规模，还被分割得七零八落。然而微型车却通过竞争做到零部件通用化，一种发动机供全国，几十万台的批量，这是多么了不起的壮举。
竞争是推动产业发展的发动机。（经济日报）
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