|  |  | | 迷眼的车阵尴尬的车市 |
作者：钟师
中国的汽车业被自我定型为“幼稚工业”，换句话说就是混沌初开，谁都看不太明白，因为非经济和非市场的成分太多。中国现代汽车产业和流通业是建立在计划经济时代的地基上，在向市场经济过渡时，短时期内表现出无所适从是可理解的，但如果长期如此，这就不能不检讨一下我们的政策和观念差距。有人说，我们现在的格局按照纯市场经济的观点看不伦，拿纯计划经济模式套不类，是世界汽车市场中的一道独特景观。
温故知新看“三大”
普桑１５年不衰，可谓世界车坛之怪状，似乎中国的用户们偏爱陈酿老装。这种现象折射出中国汽车业现状的尴尬与无奈。普桑从８０年代中期到９０年代中期始终春风得意，抱金搂银，在中档车型中一枝独秀，印证了一条铁律：垄断即暴利之源。反正那时汽车业是全靠公款消费来支撑，钱是从国家财政的左口袋进右口袋，钱和车都是姓公不姓私，中国的普桑能卖到外国奔驰的车价也与百姓无关，搞轿车项目的最大动机就是能够“进口替代”，外汇不要全装进洋口袋就行。普桑阶段性的暴利引来了捷达和富康车型的上马，要分食这块世上少有的公款车市的肥肉。这就形成了所谓的中档车型的“三大”格局。然而，捷达和富康出师不利，既没交上像普桑车生逢其时赚够公车消费黄金时代的鸿运，也没从新兴的不成规模的私家车市场挖到第一桶金，对普桑车远未构成较大的市场冲击。桑塔纳已完成了原始积累，市场不景气对其无非是由暴利变厚利，多赚和少赚而已。到了９０年代后期，捷达开始离开谷底，富康自去年才因“债转股”脱困。此时，上海大众已拿桑塔纳在生利息，全力扑向新的赢利制高点，帕萨特初战告捷，波罗也在磨刀霍霍。在这种局面下，得利占先的上海大众不会主动降价，其他两家更是无力也无心降价，消费者指望在价格大战中“渔利”，怕是没有希望了。在这种状况下，厂家方面也难有大动作，他们只是搞一些投资小“见效”大的改良术，尽量延长看家老产品的市场寿命和维持较高的利润率。对企业来说这是顺理成章的，但离广大消费者的综合要求仍差很远，这就是中国轿车市场多年来总在五六十万辆的规模上徘徊的主因之一，这一产销规模只相当于欠发达的东欧小国波兰的当量。“老三样”不上不下的尴尬局面形成了９０年代中国汽车业的第一层怪圈：有产能的规模，但没市场的规模。这给社会留下了一道偏题：与其厂家维持高车价后半饥不饱，宁可停产减产而不降价多产？
“四旧”未破又立“四新”
若把“三小”中最成气候的天津夏利与“三大”的“老三样”并列成“四旧”，这“四旧”的产品从８０年代中期到９０年代后期就是中国汽车市场上的台柱。但这些中低档车型早已不能满足随时代变化的公款购车的“升级”要求。所以从３年前开始新入围的合资厂都扑向了高档车的制高点，既避开去与市场并不景气的“老三样”纠缠，又抢占了暴利与厚利的新的增长点。凡是最先推出的车型起码都能卖火两年，产量越低的车型越是热销，物以稀为贵。为何在全球的汽车产量呈长期严重的供大于求之时，在中国市场会有“物稀”现象？无非就是“闭门造车”。否则怎么可能奔驰、宝马能让奥迪一枝独秀？丰田佳美、日产风度能让本田雅阁、大众帕萨特驰骋中原？这种在汽车普及率很低的发展中国家中，中国汽车市场独特的倒梯形结构成为了世纪末中国汽车业的第二层怪圈。
随着“四新”在这两年中的各自市场演化，个别厂家的“后遗症”初露端倪，别克像似在步当初捷达与富康的后尘，花１５亿美元的一次性大投入与广州本田仅用１亿多美元的小投入的产出相差无几，再拿比别克低两级的小赛欧来填空闲置的产能，能成多大气候只能听天由命了。好在奥迪Ａ６、广本雅阁、帕萨特深得普桑滚动发展的成功要领，赚投合理把握，风险皆可规避。即将挤入围的福特也不学通用的豪赌，避开走入已看到高档车市场尽头的窄道。因短产而造成了暂时的供不应求的表象，“四新”的产能一旦上去，市场的销量还能上去吗？
赶着超生，喜忧费思忖
与“四新”高档车型前后同期伴生的“超生游击队”更引人注目。所谓“超生”是指国家原定的“三大、三小、二微”的户口上的突破，所谓“游击队”是指相对于“三大”国家队而言，属于地方上的整车项目。对赶在世纪末突然抢生的大批“新生儿”该怎样看待是个见仁见智、富有争议的热门话题。用计划经济时采用的目录制来“管卡压”显然早已不适合向市场经济过渡的发展要求，但中国目前这种以大跃进方式一窝蜂地大干快上整车项目，可算是对原来统得过死的目录制“枷锁”的一种矫枉过正的反作用力。２０多个省都想拿汽车业当发财致富的摇钱树，这都是受当初高保护下随便攒个带轱轳的车就能卖大钱的诱惑误导，都是“暴利”惹得祸。在动物世界遵循着丛林法则，一旦食物链短缺，饿死或相食就是维持生态平衡的自然法则。汽车业也逃脱不了同样的规律，国际车业近些年出演的一幕幕弱肉强食的生动场景充分说明了这一规律。这些国内的“新生儿”最大的弱点表现在几大方面：一是背靠的国际“盟友”底气不足，像起亚汽车本已破产，“卖身”给了现代汽车，而现代汽车自感玩国际市场有点力不从心，还得部分“割肉”去捆绑上戴-克公司；菲亚特与通用汽车“换亲”，以弱靠强；大宇汽车破产后只等通用汽车来“赎身”，方能跳出火坑；铃木汽车已被通用汽车收做“偏房”。这类合资企业就像弱弱联手只能产出先天不足的病弱儿。二是目前的出口多是些陈旧货色，可能当初受制于目录制的“计划生育”指标，靠打擦边球来“超生”，不是明媒正娶，外方也不愿拿出实货下注。
当前，世界汽车业都在拼比争新车型的技术平台，差异最短的只缩短到了半年。“三大”等也开始图新，在中档车上也端出与国际时差缩短的新式洋枪洋炮，把非主流品牌的“超生大军”全都轰赶到低档车的行列，逼迫后来者只能居下。但“超生游击队”的现象也要辨证地看待，从正面看，可加宽用户的选择面，使得市场上的车型品种稍加丰富，对老产品的独霸价格有所触动。从负面看，错过了能赚厚利的入市扩张时期，市场规模做不大，其质量管理、成本控制、配套价格、品牌认可、车价竞争、服务网络等都难尽人意。治理这类造车“热病”，别无他法，唯有靠充分开放的市场经济公平竞争机制来优胜劣汰，重配社会资源。
借用“三只眼”立体观车市
政府要拉动内需势必要鼓励消费，由于汽车是仅次于房屋的第二大消费品，被政府列为鼓励消费的重点。在政策的鼓励下，私人消费的购车比例自然增大。但原本主流产品并不是专为私人消费或提高百姓用车普及率而搞的，对应的消费环境主要是以限制为主。所以，配套的鼓励政策就不可能急转弯出台。而国内汽车厂家拿惯了斩切公款消费对象的快刀来割私车消费者的荷包，把大批潜在的消费者赶到了日益增多的持币待购者的行列。在厂家要赚钱、地方要创收、消费者要省钱这样的三角游戏中，市场的游戏规则只能靠国家的汽车消费政策的及早出台。鉴于目前中国汽车市场的种种有形和无形的巨大内耗，消蚀的只能是本国汽车业强身壮体的宝贵时机。消费者并不会在乎谁是造车利润的最终获益者，只管自己是否是汽车消费的受益者，消费者应是市场竞争的坐享其成者。
中国汽车产业的现有格局是在政策下形成的，对汽车的限制性消费使用政策是在不同政策环境中产生的，鼓励轿车进入家庭是新的政策号召，那么完善汽车消费使用环境也只能靠新的政策来改变。厂家、产品、价格等问题只有靠充分的市场开放、公平竞争来解决。
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