|  | | 车到关前路何在？聚焦中国汽车消费市场 |
“十一”长假期间，北京、长沙、无锡、东莞等地都举办了汽车展示活动，主办者期望能够搭上“黄金周”这艘快船，大发“经济会展”财，而商家们更是不愿错过这些扎堆的机会，展示自己的实力。毕竟，“入世”的号角已经吹响，让汽车商家们担忧的“狼”已经踏上了中国的路。究竟是机遇大于挑战，还是挑战大于机遇？回答这个问题“基本上很难”。
１０月１０日，在《中国经营报》和湖南卫视共同策划的“车到关前必有路”大型电视对话论坛节目中，中国汽车工业联合会副会长张小虞、中国汽车工业协会常务副理事长张书林、北京亚运村汽车交易市场总经理苏晖、一汽轿车销售有限公司副总经理于洪江、汽车界自由撰稿人钟师以及本报汽车版编辑魏惠娟共同从消费、市场、企业的角度，聚焦中国汽车市场和消费，解析了中国汽车工业的前途和命运。
现在是买还是等
主持人：“马上要入世了，我们都很关注轿车的价格，可能会有一定的波动，那么你是希望在入世前，有钱了想买就赶快买，还是会采取观望的态度？”当这样的问题提出后，现在的被采访者都会这样回答：我可能会采取一种过渡的手段，买一种过渡型的车，可能会买二手车；入世以后，如果轿车价格比较适中，我想我会把二手车卖出去，然后再买一辆国外产的那种，比较豪华一点但又实用型的车。
在很多人看来，能够实现自己的轿车梦，完全不像添置一个家用电器那样简单，它似乎是一种跨入幸福生活的标志。“十一”长假使很多人动了要买车的心思，而“一旦入世汽车的价钱马上就会降下来”的分析又使他们陷入了究竟是买还是等的迷茫中。假如设想诸位就是消费者，您现在是等还是买？
苏晖：我觉得如果大家经济宽裕，住房有了，需要进一步改善你的工作生活、学习条件，我建议现在就买。因为毕竟社会发展非常快，已经把整个地球变成一个非常大的大家庭；但如果经济条件不宽裕，我建议还是等一等，因为毕竟中国入世以后，影响中国轿车的价格会有一些调整。
据我了解，从５月２３日起，北京市的消费者就开始持币待购了，主要原因是政府部门出台了一个关于国产轿车价格放开的政策。其实国家的本意是放开轿车价格，让汽车集团到市场竞争中去，而消费者则认为是轿车要降价了。再一个，后来媒体报道说中国要实行产业政策，其中经济型轿车也规定一些标准，消费者于是又在等这个信息。现在政府已经明确了年底前中国要加入世贸，很多消费者就认定中国加入世贸后，轿车价格会进一步下跌或者是关税下调，所以消费者更加重了持币待购的心理。不过，从９月份开始，北京消费者开始有所缓和，市场交易开始有点活跃了。
张书林：我认为用户持币待购主要有三个原因：第一有些用户等着鼓励消费的政策出台因为我们这两年一直呼吁鼓励汽车消费国家要出台鼓励汽车消费的政策、要取消各个地方不合理收费的消息也一直在不断传出，但这个政策今天还迟迟没有出台，所以大家还在等待。第二部分人就是等着入世以后汽车大幅度降价。好像今天一入世，汽车价格明天就会降下来。第三个原因是有些消费者等待我们的汽车企业推出更新、更好的产品，他们认为新产品出来后，老产品的价格相对肯定会下来，然后再做选择也不迟。
管理层开始寻找职业经理人
主持人：９月１３日中国和墨西哥达成了有关中国加入ＷＴＯ的谈判协定，至此中国已经完成了和所有世贸组织成员国的谈判；９月１８日，在日内瓦结束的中国工作组第十八次会议上，完成了中国加入世贸组织的所有法律程序；１１月，中国将会正式加入ＷＴＯ。而从去年年底中美双方达成入世协定以来，大家一致认为受保护最多的中国汽车工业将受到最大的冲击。有人说中国的汽车如果乐观一点估计和发达国家的水平还得差上１５年到２０年，那么这些具体的差距主要表现在哪些地方？
张小虞：笼统地讲，我们跟国外汽车工业的差距用１０年或１５年来概括这只是一个简单的说法。实际上，对不同的企业、不同的品牌、不同的市场份额，我们的产品差距有的基本上同国外处在同样的水平上。但是总体而言，我们的差距是具有我们自己知识产权的、自己开发的、具有国际竞争能力的产品太少，我们的零部件开发基础太薄弱。我们很多的零部件企业不能够自己开发先进的零部件产品，只好依附于主机厂，或者依附于国外的技术。另外，跟国外比较完善的销售服务体系相比，我们在销售服务方面还有很大的差距。所以现在的问题是我们不能用时间来概括我们的差距，而是应该探讨如何在有限的时间里怎么来缩小我们的差距。
主持人：入世以后，中国汽车工业将会开始新游戏规则。但是，很多人都不知道这个规则可能是什么？大家将如何去适应它？
张小虞：我想新的游戏规则会分成三个层次。一个是国家的规则，就是我们既然要改革开放，要加入世界贸易组织，那么我们所有政府的管理规则就必须符合国际的惯例或者ＷＴＯ整个的总体规则；第二个规则就是行业里面要有规则；第三个规则就是我们每一个企业要有规则。
主持人：能不能说入世受到最大冲击的首先是政府。
张小虞：就入世而言，首先是政府入世；然后带领企业参加到这样一个国际竞争的大环境中间。在过去改革开放二十几年的时间里面应该讲我们的一些中外合资企业已经按照国际的企业（管理）运作了，掌握了这种规则的运行，而现在恰恰是政府的管理特别是一些行业部门的管理要符合ＷＴＯ的规则，这其中包括法律、技术、人才培养等。
魏惠娟：就企业角度而言，我认为受到冲击最大的是高层领导。我们看到现在汽车行业的高层领导绝大部分来自于我们的零部件生产部门、技术部门，我们很多厂家副总以上的领导都是技术出身，汽车的质量主管部门的领导很多来自于外方，这说明中国现在缺两种人才——汽车业界真正的职业经理人、汽车的营销人才。因为我们国家的１４家汽车企业大多数是中外合资企业。我们合资的对象都是国际上的一些汽车巨头，他们看好中国这块全世界最有潜力的市场。他们要想在中国占有一席之地，就必须要在入世后带来最好的车型、拿来最好的技术，他们看好的是中国有着巨大潜力的营销网络。所以如何应用、扩大我们的营销网络，既是营销人员的问题，又是企业的管理之本、生存之本，这个挑战是最大的。当然这个游戏规则也会改变，就是让我们的汽车经营者从技术型转向营销型、转向职业经理人。
下面要解决的问题就是我们需要把营销网络继续做踏实，我们需要把车卖给第三代人。这个时候我们必须要巩固老客户，挖掘新客户，增加客户及经销商的品牌忠诚度。我想这对各个汽车厂来说，既是一个能够扩大自己市场份额的机遇也是面临的一个最大的挑战。只有尽快做强做大，入世后才有能力参与国际竞争。合资企业做强做大取决于两个方面：价格与国际接轨；产品形成规模，技术领先。只要以国际同档车为靶子，与“狼”共舞，发挥自身优势，力争把价格降下来，求得生存空间，中国汽车业发展壮大还是有很大机会的。
于洪江：在国内，职业经理人这个队伍素质确实还有待提高。在我国汽车公司的领导原来很多都是搞技术出身，后来开始搞经营管理了，现在他们几乎都认识到了这个差距。就拿一汽来说，一汽今年把自己定位成管理提高年，整个集团范围内开始搞流通再造，高级经理们必须都要接受一些新的管理知识、管理理念的培训，然后来提高各部门管理水平。实际上在整个应对ＷＴＯ的措施中，一汽最重要的几条措施其一是提高全部的管理水平，第二是组建一支强大的核心人才队伍。
张小虞：改革开放以后汽车工业在所有制方面也进行了改革，很多原来单一的国有经济在汽车领域也变成了一个投资主体多元化的这样一个企业，包括股份制企业也包括中外合资的企业。我觉得这是一种表面的现象，因为一个企业真正具备或不具备竞争力在一个新的市场环境里面跟它的所有制并没有直接的关系，在于整个企业的团队它所形成的整体管理和文化能不能在市场竞争中站住脚。汽车这个产品它积累了一万多个汽车零部件它每一个零部件都要经得起使用者在非常严峻条件下的考验这个绝对不是像做一桌饭，做一桌菜这样容易的，所以我想一定不要看表面的一个企业的兴衰来判定这个企业的竞争能力。在汽车这样一个大的国际竞争环境里面，有的品牌可能在一段里面失去了竞争力，但是新的品牌又会在新的环境里得到一种更好的竞争性。在国外的管理里面，特别是在以丰田模式为主的管理，是非常体现以人为本的管理。每一个生产者和参与者都为这个产品的质量问题、基本的性能问题付出他全部的心血。这样做到以后，这个企业就具有了真正的生命力。那么我想不管是国有所有制的企业、其他所有制的企业，都应在中国的土地上按照这样一个方向不断的前进，这样我们的汽车工业就会有希望。
汽车文化需重新定义
主持人：随着入世，消费者也会渐渐变得更加挑剔，对于专业从事汽车交易的苏总而言，会不会感觉到压力很大？
苏晖：我感觉有一定压力。尽管北京的市场很大，消费潜力也非常大，但我认为中国加入世贸以后，对于整车、零部件、售后服务以及其他方面如国产化率都有冲击，但是我们也要看到中国有很多好的做法。比如说集中在一个有形市场里直接为消费者提供多品牌、多价位的交易方式是中国率先兴起的。
主持人：红旗是我们中国人非常有感情的一款车，它总是能够勾起我们内心的激动，这不仅仅因为它是我国第一批自己生产的供政府高官坐的车。尽管现在一汽集团正在努力将红旗打造成一款集商务、私用和公务于一体的中高档车，但是红旗的官车形象似乎依然未改。
于洪江：红旗的这种市场定位、产品系列的发展变化应该说是和中国经济的发展有紧密关系的。我想大家印象比较深的是我们最开始投放市场的极品大红旗。当时是中国的高级领导的专用车，那时有这么一个说法——外国的国家元首到中国来，有三个愿望：进中南海见毛主席、住钓鱼台国宾馆、坐上咱们的大红旗，这也是他们在我国能得到的最高礼遇。
实际上任何企业文化的产生，都离不开市场的导向。我们这种企业文化的产生，也是和中国的民用轿车市场逐渐扩大、逐渐形成国内各种竞争压力变得越来越大是密切相关的。我想在以后的发展过程中，我们在管理创新、技术创新、人才储备等方面，这些文化的底蕴会进一步得到突出。
魏惠娟：在’１９９９的上海财富论坛中，当时美国通用的总裁说了一句话，我想对中国汽车业很多的领导人也是一个打击。他说：中国是一个很好的汽车生产国，但是现在中国人不会卖车。明白这话意思的企业今天已经在营销环节上储备人才方面做出了很大的努力。刚才于总谈到了一个大文化的环境我谈点儿汽车企业的小文化环境。比如说到今天为止，你可能马上就能想到大众的广告、丰田的广告、宝马的广告，但是很少有人能回忆起一句像有路必有丰田车这一类脍炙人口的广告，我觉得富康、捷达、桑塔纳、红旗等轿车的广告词都缺乏创意。
汽车召回不得不做的事
钟师：入世以后我们很多方面要和国外的法规、惯例接轨，从保护消费者的角度也要和国际接轨。汽车召回在发达国家已经形成一种制度或者惯例，这个问题涉及到保护消费者的人身安全。如果制造和设计上的隐患没有扼杀在萌芽当中，直接投放在使用上容易造成一些安全隐患。现在咱们中国还没有推出相关的法规有人说因为召回制度不适合中国国情。
张小虞：召回制度对于我们中国的消费者还不是一个非常熟悉的概念。汽车是个比较特定的产品，它和一般的消费品不一样。因为它涉及到环境保护、涉及到安全、涉及到能源消耗，所以在任何一个国家，政府不管它的所有制如何或者是不是实行市场经济，对汽车产品都是由政府来施行产品的形式认证。我国在过去几年里也一直在为建立我们符合国际惯例的或者叫做跟国际接轨这样的产品形式认证制度做准备。这要做三个方面的准备：第一是法律法规的准备。我们要颁布我们自己的《道路车辆法》，然后根据这个法制定详细的技术法规；第二个我们建立具有国际认证资格的试验检测机构。这些检测机构必须是第三方公正的，它不能依附于某一个企业或者企业集团；第三个就是行政的管理。要由用原来计划形式的行政管理，变成依法行政的行政管理。国家经贸委正在一步步策划这件事情。
我们在加入ＷＴＯ谈判中已经做了承诺中国的技术法规要与国际的道路、车辆的技术法规一致，我们所有的认证方式要和国际接轨，我估计起码还有两到三年的时间。因为要建立一些具有人才资格、硬件和软件资格的公正的试验检测机构不是一件很简单的事情，有的甚至要投资几亿、十几亿。另外说实在的很多现有企业，特别是现有的一些国有企业，如果我们现在马上就实行这个制度的话，它就会关门，就会带来社会的不稳定。所以我们在整个加入ＷＴＯ的过渡期间里，我们要积极做好准备。今年国家经贸委就已经宣布了国家颁布的四十三项强制性标准的检测，要求各企业从现在开始要严格执行，企业要建立一个完整的产品形式认证制度大概需要七十项强制性的标准或者叫做强制性的技术法规，而我们现在只有四十三项，因为好多企业还不具备检测条件，所以对企业来讲从现在开始不只要对开发的新产品，而且要对过去生产的产品要来补这一课。然后以这个作为起点，来一步步地往前走，把大家关心的比如排放问题，我们现在执行的是欧洲一号排放法规的要求，而很多国家已经通行的是欧洲三号的法规要求，我们距离它起码有十年的差距，所以在这个方面，我们企业要努力，政府要改变对汽车产品的管理方式，这样才能真正做到我们产品是对社会、对社会公众、对消费者真正负责放心的。
主持人：有很多人都说召回制度不适合中国的国情，我不知道这种说法科学吗？
魏惠娟：汽车召回制度最早出现在６０年代的美国，目前实行汽车召回制度的国家除了美国，还有日本、加拿大、英国、澳大利亚等。但召回并不意味着退赔。据我了解，政府方面也正在积极努力去健全它，只是基础建设需要逐步地去做、去完善。
召回对于消费者来说，当然是一把保护伞。因为在座的各位也许都知道东芝笔记本电脑事件、日航事件、三菱汽车事件。其实在其他国家也出现过这种情况，包括东芝笔记本电脑，在国外是可以赔的，在中国为什么不能赔给你，原因很简单，中国没有这个制度可以告诉他们赔多少，“消法”中也没有这一条明确的规定。所谓有法必依，可是现在没有法，我们中国的消费者就和一部分外国消费者享受的待遇不同了。
张小虞：可大家都是消费者。
魏惠娟：对。其实还有一个观念性的问题，就是召回本身并不是一个可怕的概念。并不是说三菱汽车有一款召回了，那从此之后三菱汽车就再也不生产了或者说所有的三菱汽车就都出现了质量问题，不是这样的。就像我们每个人生病一样，你并不能说某个地方医院多了，就证明这个地方的人都不能用了，因为他们的病很多。对厂家而言，召回就像厂家建立维修厂一样。厂家建立维修厂，不是说我生产这款车，我就知道它有质量问题，所以我建维修厂；所以召回只是一系列完善制度中的一环。
足球带来的企盼
主持人：像一汽这样的轿车生产厂商，也可说是见证了我们国家四十年汽车发展的缩影，未来几十年，它可能会变成一个百年企业。假设中国在国际上变成一个强国以后，那么五年以后、十年以后与之相称的中国汽车工业的前景应该是怎样的？
张小虞：中国汽车工业是世界汽车工业的一个部分，中国的汽车市场也是整个汽车市场的一个部分。问题是我们这个部分在整个国际市场份额中到底占有多大的比例。我想所有中国的汽车生产企业都有这样一个信心，因为我们是人口最多、最大的市场。从这个意义上来讲，包括外国的专家也不得不承认真正成为汽车生产大国的国家没有几个，但是中国必然是中间的一个。在新的改革开放的环境里，不管某一个企业从汽车工业整体上它的资本结构如何、技术结构如何、市场结构如何，它在中国生产的产品永远是中国国民经济的一个非常重要的部分。它对国家整个就业带来的巨大好处、税收带来的巨大好处、对于国家整个外汇平衡带来的巨大好处是任何一个其他产业所不能取代的。
我国在“七五”计划的时候就确定了汽车工业是国民经济的支柱产业，在新的“十五”计划里面，更加明确了汽车工业的发展重点是鼓励轿车进入家庭。这个都是带有纲领性的，都是代表广大消费者根本利益的。所以我想不管入世也好，不入世也好，什么时候入世也好，中国的汽车工业都会按照中国市场的规律发展和强大。
在中国，曾经不能与我们大国地位相称的一个就是中国汽车，还有一个就是中国足球。现在从赛场上传来的好消息让我们看到中国足球的一线希望，那么让我们也用祝愿中国足球的语言来祝愿我们的中国汽车吧，希望能够看到它雄起并且也能够冲出亚洲走向世界。
策划及文稿撰写：《中国经营报》汽车版编辑魏惠娟湖南卫视《新青年》导演周再平章严
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