| 吉利汽车生死谁掌握？《生死李书福》引发观点辨析 |
吕福新
《中国企业家》2001年第10期的“封面故事”，刊登了“生死李书福———WTO下中国企业的生路选择”等一组关于吉利汽车公司生死命运的文章。文章说，国家经贸委颁布的《车辆生产企业及产品公告》中没有“吉利”的名字。这使被《福布斯》杂志评为2000年中国最富有的50人之一的38岁的浙江吉利集团董事长李书福黯然伤神，他感到相当惊讶和突然，甚至没有勇气自己拿起那张刊登《公告》的报纸。至于这样吗？外行人有所不知，公告上没有“吉利”的名字。对于“吉利”来说，其生产和销售被死死地限制在现有的两款车型上，而不能生产和销售新型款式的汽车，就等于被判了死刑，只不过是“缓期执行”而已。新华社记者李安定指出，中国汽车工业是“计划经济的活化石”，政府对汽车工业实行“项目审批管理”（如同发“结婚证”）和“目录公告管理”（如同办“准生证”）。但汽车是私人产品，汽车工业是竞争性行业，而且即将加入WTO和面临跨国汽车公司及其产品大量进入我国市场，使得作为支柱性产业的汽车工业不再成为国家垄断的行业，或不可避免地要失去国家垄断的地位。既然如此，既然不久的将来要对外国汽车企业实行“国民待遇”，为何不首先对本国的民营汽车企业实行“国民待遇”，给予其自我生存和发展的权利呢？
即使政府给予民营汽车企业生存发展权，也有一些专家担心在中国加入WTO后“吉利”们的前途命运。外经贸部高级研究员马宇认为，即使放开行业准入政策，吉利的命运在WTO背景下仍然是危险的。跨国巨头大举攻入中国市场，吉利的资本实力、技术人才、营销网络等诸方面均相当弱小，在各生产要素与别人有天壤之别时，何以抗争？即使和国有企业直接对抗的话，吉利就一定能将国有大厂拉下马吗？国有企业已建立了如此广泛的营销服务网络，而且它们一旦被逼急了，竞争起来是不计成本的。这些理论观点听上去似乎很有道理。但规模经济和产业集中本质上是在分散、广泛和充分的市场竞争中形成的，而国有企业的规模主要是在计划经济体制下形成和在政府管制的保护中扩大的，缺乏市场竞争力和经济效益。
企业的命运主要取决于企业家对形势和环境条件的认识，对趋势的分析判断，对机会的洞察，以及决策的正确与否、经营的得法与否和管理的有效与否等，取决于企业家的理想抱负、心胸气度、思维和视野、知识和能力，以及品质和行为，以及不断学习、丰富和提高，依据环境和条件，形势和任务的变化而及时地调整、转变和超越。
李书福不理解地说：“中国汽车企业要不就是国家的，要不就是合资的，为什么不把我们作为一个民间造车的试验田？如果成功了，可以为民族汽车工业提供借鉴和经验，即使失败了，也没关系，也不要国家承担一分钱，争论那么多做什么，不是说实践是检验真理的标准吗？”李书福说：“如果国家政策允许我们大胆自主开发，那么我们想我们活下来的可能性是99％，如果政策不允许我们开发新产品了，那么我们活下去的可能就是1％。”关于面临“入世”的挑战，李书福不解道：“大家都说入世后，我这儿就关门了，真正的行家不应该这么说，很多东西不能教条、死板地去想，一说起汽车工业，就是巨头才能生存。一切都在变化，WTO后，带来的变化是系统的、连锁的，谁现在都不能一下子就讲明白。”
中华工商时报 |
| 相关文章 |
| 吉利对宝马与华晨合作是否成功表示怀疑(2001-10-29 08:15) |
| 不要让准轿车企业成为“公告”制牺牲品(2001-10-26 08:44) |
| 吉利汽车是希望、是陪练还是牺牲品？(2001-10-26 08:14) |
| 轿车拍卖 1元起拍5分钟成交(2001-10-23 08:51) |
| 吉利推出全新配置美日2000经济型轿车(2001-10-22 08:25) |
|
