|  | | 入世——中国汽车的“临界点” |
11月10日，中国加入WTO终于由梦想变成了现实，但按照有关条款，在2006年7月之前，我国的整车进口关税将由目前的70%～90%下降到25%，零部件进口关税将下降至10%，同时进口车配额等非关税壁垒措施也将大大放宽。因此，对于目前尚显稚嫩的中国汽车业而言，加入WTO在很长时间内都将是一个无法回避的“隐痛”。
目前，可以说中国汽车进入了一个临界阶段，是“鱼跃龙门”还是“徘徊不前”值得深思。
■整车制造业：
巴西模式可不可取
有人戏称，中国汽车业的最大好处是可以静下心来虚心学习别人的长处。可面对世界上汽车企业一个又一个地由弱到强的发展范例，中国汽车业不是学不学的问题，而是学哪种的问题。
曾几何时，韩国的汽车发展之路颇受国人赞赏，其主要特点是通过吸收模仿国际先进汽车技术，而开发出有自主品牌的汽车，然后再以低价位打入国际市场。但随着起亚、大宇等韩国汽车企业的相继倒闭，在某种程度上说明上了这条发展道路难以长久。在前一段时间，有人认为吉利所走的道路类似于韩国汽车之路。
随着全球经济一体化，汽车行业的兼并、重组已成为“家常便饭”，集团化、规模化大势所趋。目前，汽车制造业流传着“400万俱乐部”的说法，也就是年产量不足400万辆的汽车企业难以发展。因此，在此背景下，即便是韩国汽车道路可行，中国汽车界若想在十几年乃至几十年内发展出来一个“现代”或“大宇”之类的企业，难！
既然自主发展不行，因此又有媒体提出了斯柯达模式。当初，捷克将斯柯达品牌卖给大众汽车集团，经过大众集团资金和技术的注入后，斯柯达起死回生，经济效益大幅提高。但是，斯柯达模式的说法刚刚提出便遭到了以中国机械工程联合会副会长张小虞为代表的资深汽车人的反对，理由是，中国的汽车工业绝不可一卖了之。
其实，中国的汽车工业发展有其得天独厚的优势，这就是中国巨大的潜在市场。在这个市场的诱惑下，各大汽车企业趋之若鹜地来华投资建厂。这也在不经意间使中国汽车工业走上了一条类似于巴西的发展道路，以至于罗兰·贝格等汽车发展咨询公司在预测中国汽车的发展时，以巴西的汽车发展历程为参考。而上海通用的赛欧、南亚即将生产菲亚特派里奥等车型则干脆选择巴西款作为原型车。
目前，巴西汽车工业已进入了“工业化阶段”。世界上几乎所有的著名汽车厂商都曾在巴西建厂。但是这种“凑热闹”式的发展模式直接导致整个行业缺乏规划，产能过剩严重，据资料显示，在2000年巴西汽车产能过剩超过30%。因此，中国汽车产能也很可能在一段时间内过剩。据罗兰·贝格咨询公司预测，到2005年，中国汽车产能过剩将达到50%。
不过，在中国的合资汽车企业与巴西不同的是，外资所占股比不允许超过50%。虽然，曾有人呼吁，国家有关部门放松对股比的限制，记者也曾就此问题采访过一些国内汽车企业的中方负责人，他们均认为在目前的情况下，还是有必要限制外资所占股比的。
■技术：
中国汽车深层次的“痛”
对于中国汽车而言，无论采取哪条发展道路，技术都是一个无法回避的沉重话题。吉林大学教授、中国惟一的汽车工程院士郭孔辉曾在一次演讲中尖锐地提出中国汽车存在“引进——落后——再引进——再落后”的怪圈。张小虞也曾指出缺乏独立的轿车开发能力是中国汽车面临的问题之一。
的确如此，目前国内中外合资汽车企业中，技术优势无一例外地掌握在外方手中。这样，即便是中方在整个企业为大股东，但由于没有车型技术做依托，也很难在企业中占据主导地位。因此，从长远来看，技术将是限制中国汽车的瓶颈。
许多汽车专家也对中国汽车技术发展忧心忡忡。一汽集团总经理竺延风曾建议国家有关部门出面成立一个政府性的汽车技术研究小组，以解决单一企业技术能力和经济能力不足、无法独立发展技术的问题。而最近科技部也将电动汽车列入了“863计划”，并且为此课题投资9个亿。
同济大学的万钢教授认为中国汽车工业与世界相差20年，而电动汽车相差5年。因此，大力发展电动汽车之类新兴汽车技术将是一条切合实际之路。
■销售服务：
居安思危
在世界范围，汽车工业已不再“年轻”，而在中国，汽车工业，特别是汽车销售服务业还尚属朝阳产业。这主要表现在发展速度快和较高的利润上。最近两年，广州本田和奥迪A6等“4S”中心的涌现打破了传统的汽车销售服务模式。这些动辄投资1000万至2000万元的特约服务店在提高汽车整体销售服务水平的同时，也获得了丰厚的利润。
加入WTO之后，汽车的销售服务行业也将放开。最近，通用和福特公司就相继宣布要大举进军中国汽车信贷市场。可以想象，在这些有雄厚的财力和丰富的经验为依托的大公司的冲击下，刚刚发展了三五年的国内汽车信贷公司面临的困境将会有多大。
其实，汽车信贷还只是一个信号。以福特公司为例，除了汽车制造业之外，它还拥有汽车维修、租赁等几大子公司。而这些子公司，也很可能会进入中国。届时，与福特在华的汽车制造厂一结合，就会形成从福特汽车生产、销售到售后服务、租赁的一条龙服务，从而对目前国内的汽车销售服务从根本上形成冲击。
■零配件厂商：
小舢板能捆绑成“航母”吗
到2006年7月，汽车零配件的进口关税将下降至10%，这样，虽然使国内汽车零配件全球采购成为可能，但是对于国内的零配件厂商来说，生存压力很大。
在APEC期间，全球最多元化的汽车零部件供应商德尔福公司总裁巴滕伯格也来到中国，表现出对中国市场的重视。
而相对于德尔福这样的国际化大公司，中国的汽车零部件生产厂商显得过于散乱，缺乏核心竞争力。罗兰·贝格曾预测中国零部件供应体系将会大规模整合，总体数量到2010年将减少70%。这个数字是非常惊人的。
为此，不久前全国400余家汽配厂宣布组成联合体，以适应入世的需要。这种由小舢板组成的“航空母舰”能否抵抗住WTO的风浪，还需拭目以待。
■文/张耀东
北京青年报
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