|  | | 业内资深人士说：竞争——帷幕刚刚拉开 |
多年来，汽车业苛刻的准入制度就像一扇禁锢的大门，阻挡了众多优良资本进“城”的步伐。２００１年岁末，这扇门终于向民营资本打开了一扇小小缝隙。对此，有人欢呼雀跃，也有人认为汽车业将面临新的内乱。那么，我们到底应该怎么看待民营资本对传统汽车业的影响呢？
徐长明：民营企业与传统汽车制造企业在运作模式上有很大的不同，体制活、机制活是其最大的优势，因此它的进入无疑会令汽车业今后的竞争更加充分。
但民营企业要想真正做强做大，还有很多需要努力的方面。比如说，目前民营汽车企业在产品制造水平方面与一些成熟企业还存在一定差距，其产品大多集中在经济型轿车的低端产品，而低端产品由于受科技含量先天不足的制约，在汽车工业产品链中注定就是一个过渡性的产品，很难形成规模消费群体，而企业如果无法形成规模市场，就很难形成规模效益，而没有规模效益的企业是很难壮大的。
此外，在销售和售后服务环节上，民营企业与传统企业相比也存在一定差距。目前国内汽车市场上表现比较好的企业基本都是合资企业，一汽红旗虽然没有合资，但其日子现在非常难过。这些合资企业在生产方面从一开始就模仿国外的方式，销售方面这些年也有了很大的进步，尤其是上海通用、广州本田、上海大众这些企业，营销体制大多也模仿了国外的先进模式。传统汽车企业的产品目前在市场中大都占据着比较大的份额，这便有了一个规模，使它的销售网点、服务网点分布都比较好。而很多民营企业一年只有几万辆的产量，要达到这样一个布点的水平，可以说还有待时日。
其实，民营资本对汽车业的贡献并不在于其在行业内能有多大的作为，关键的是它带来了一种全新的机制，并以此刺激全行业的竞争，起到一种“鲶鱼”的功效。
吴迎秋：可以说民营资本在此前汽车业市场准入非常严格的时代，已经对汽车业带来了影响，就是我们所说的“鲶鱼”效应。一些民营企业抓住了最根本的一点——低价位，对以往传统汽车业产生了很大的冲击。
人们以前总说国产汽车的价格很高，那么这个价格能不能做低，民营企业的介入就捅破了一层窗户纸——能够做低。但同时也留给了人们一个问号：这样的低价位产品就是中国百姓需要的经济型车吗？这是一个很重要的问题。低价位虽然给中国汽车市场带来了一种“鲶鱼”效应，但到今天我们并没有看到它真正在市场上形成气候，始终没能形成产品批量。很多人说这种低价位是建立在低质量、低品质上的，这个问题需要重新来认识，就是中国百姓心目中的低价位到底是什么。
对民营企业造车，过去人们大都带着一种宽容的眼光来看待，尽管你的产品做得不是特别的精细，但是大家都比较谅解，认为有市场准入卡着你，没有给你一个公平竞争的环境。那么现在允许你进入了，大门打开了，下一步民营企业就会面临一个新的挑战，对他们来说，竞争的帷幕才刚刚拉开。
民营资本进入汽车业所带来的影响首先是早已经存在的“鲶鱼”效应；第二是它捅破了一层窗户纸。下一步如果能把价格做得更合适，产品品质做得更好，特别是市场效果更好，那么这个影响可能会比前面的影响大得多。如果能做到这一点的话，民营企业就真正展开了和传统汽车企业的正面竞争。
魏建军：长城集团公司是进入汽车领域最早的民营企业之一，十几年来，我们在夹缝中顽强地生存并壮大了起来，可以说完全是靠自我积累拼搏杀出了一条血路，对于这个问题，我们深有感触。纵观国内外汽车业，无一不是通过竞争，通过优胜劣汰发展起来的。通过竞争，家电企业做大做强了，汽车业也不例外，没有竞争的行业是没有希望的。如果只靠国家扶植的几个国有企业，中国的汽车业就永远不能壮大发展。
民营资本进入汽车业最大的功绩，就是促进、拉动了汽车业更充分的竞争。以皮卡行业来说，由于长城集团的加入，促进了全行业的发展，现在，国产皮卡品种多了，质量提高了，价格降低了，服务更好了，消费者得到了更大的实惠。不仅如此，长城皮卡大批量出口海外，敢与洋品牌同台竞技，为中国汽车争了光。这就是一个最好的证明。
有人将汽车业间引入竞争与马拉松比赛相比：只有两三个人参加的马拉松成绩肯定不会好，如果参加的人多了，你追我赶，就会跑出好成绩来。但造车终归与跑步不同，多元化资本的介入，是否会引发汽车业新一轮重复投资的出现呢？
徐长明：初始阶段可能会有一些重复投资的现象出现，但这种重复是会有一个度的。轿车作为一种特殊的产品，消费者对其质量、销售、售后服务方面的要求都是比较高的，这种情况下，企业推出的产品必须是一个比较到位的产品，而这又需要巨大的投入做后盾，因此大规模重复投资的状况不会出现。再者，一定程度上的重复并不是什么坏事，它会从另一个侧面促进行业的竞争。
吴迎秋：可以说重复投资的现象在中国汽车业是始终存在的，包括在过去限制市场准入的时候。现在多元化资本进入汽车业，有可能会引发一定的重复建设，但投资者一定也非常注意这方面的问题，特别是民营资本，他投进去的钱全部是自己的，最清楚自己的投入和产出。
为什么会出现重复投资呢？我想有两点：市场驱动和利益驱动。如果没有这两方面的驱动，重复投资也是不会出现的。过去我们在一些产品上确实有重复投资的现象。目前大家比较看好的经济型车，以往多采用国有资本与洋品牌合资的作法，现在民营资本进来了，面对前景看好但市场又做不大、价格偏高、产品跟不上的现状，如果按照社会存量来做，一定程度上重复投资的现象还是有可能出现的。
魏建军：造车与马拉松两者之间尽管有一定的差别，但也有共通之处。
我们既然提倡市场竞争，就要正确认识所谓“重复投资”的问题，没有“重复投资”就没有市场竞争，不能只要市场竞争的结果而不要竞争的过程。谁想投资汽车业，投资多少，那是投资者的事，特别是对民营资本来说，又不用政府掏钱，政府不应该干涉。如果以重复投资为名，限制民营企业的进入，这种竞争也未免太假了，应该被限制的倒是那些国家拨款、政府投资的重复建设。企图绕过竞争，那才是真正的浪费，真正的耽误时间。作为政府来说，应该用竞争代替管理，用法律规范竞争，管好该管的事，其他的让市场去解决。
民营资本进入汽车业，目前面临的最大问题是如何在短时期内做大做强。请问您怎么看待这个问题。
吴迎秋：我并不认为目前民营汽车企业在硬件设施上比传统汽车企业差很多，如今一些民营汽车企业在汽车生产的硬件设施上已经具备了一定的实力，我认为，现在对于中国经济型轿车中的低端产品来说，资本、技术、管理并不是主要问题，目前最大的问题就在于理念。民营企业最大的优势是离市场最近，所以他们的市场理念可能是最优秀的。
在短期内如何做强做大，我觉得对民营企业来说，下一步可能要更多地接受一些先进的、符合国际水平的技术。他们可以利用中国加入ＷＴＯ的契机，利用这个平台，比如说技术可以通过市场化的手段来运作，管理可以通过人才市场进行运作，资本可以通过资本市场进行运作。民营企业目前最大的问题就是如何在短期内做好他的品牌，因为他们今后面对的不仅仅是中国传统汽车企业的竞争，同时也要面对国际的竞争。
目前国内主流企业的品牌都是国际知名的品牌，市场保有量都比较大。而民营资本刚刚进入汽车业，在市场保有量、品牌、企业知名度方面都远远不如传统企业，这是他们最大的不足。再一个，以往民营企业往往过多注重在低价位上做文章，所以在做精、做细等方面还有一个进一步加强的过程。
魏建军：不仅是民营资本，还包括国有资本，目前都面临在短时间内做强做大的问题。作为民营汽车企业，这几年我们致力于做强做大，并且取得了成效，在同行业中成为了龙头企业，我们今后还要继续发展。但是话又说回来，能够做大做强更好，不能做大做强就去做精做专，创建一个“精致企业”，拿出自己的特色产品，善于变化，同样有市场。中国人口众多，幅员辽阔，对汽车品种需求的多元化、个性化是发展的趋势。就是在发达国家，也有很多小而精的汽车厂，他们制作的特种车辆，甚至比大集团还要有市场，在中国更是如此。
在未来中国汽车业的整体框架中，民营资本理想的角色是什么？是整车还是零部件或是服务贸易？
吴迎秋：很难说哪一方面更适合民营资本，我觉得都可以。应该说在整体框架中，只要能够对应市场，找到适合自己生存的空间，民营资本就能够发展下去。刚才已经说过，目前技术、管理、资本都不应当是主要问题，而主要问题在于理念，这恰恰是目前中国汽车产业链中最缺乏的东西。所以民营资本如果能在这方面发挥它的作用，我认为生产、零部件、服务贸易这些角色它都可以扮演。
魏建军：对于这个问题，我认为一切都应根据市场的需求去做，整车有市场继续做整车，整车没有市场还可以去搞零部件。比如，我们的发展战略是以皮卡为主，同时产品线外延拓展，并在发动机上做精做专。与此同时，我们建立了北京格瑞特汽车模具公司，开发制造销售汽车车身、部件及汽车模具、汽车零部件，提供技术咨询和服务。“东方不亮西方亮，阴了南方有北方”，只要做的好，做的精，无论干什么都有发展前途。
对于汽车业长期存在的“散、乱、差”现象，有人提出了以人为手段组建“三大集团”的发展思路，我个人认为这是在回避竞争过程的前提下直接确立竞争结果的非市场化的举措。那么刚刚进入汽车业的民营资本又该如何面对汽车业即将展开的大整合呢？
吴迎秋：我想我们首先应当明确所谓的“三大集团”指的是谁，现在提起“三大集团”大家好像理所当然地想到的是一汽、东风和上汽，我并不这么认为，也许中国未来的“三大”就是“洋三大”，加入ＷＴＯ的中国汽车业应该和国际市场对应起来。对民营汽车企业来说，具有国际竞争力是最根本的，这个国际竞争力首先要体现在在国内市场占有很主要的地位。在这方面民营资本是有机会的，因为目前中国潜在的汽车市场非常大，而且主要体现在中低档轿车这一块。
目前民营资本进入汽车业主要集中在低端产品上，但应该看到，低端产品是没有核心技术可言的，那么这个技术我们是可以从技术市场上买来的，我们完全没必要去交那么高的学费来进行合资、合作。另外，就中国汽车业改革开放２０年的发展水平而言，我们完全可以在低端产品上把自己的车做好，我们完全可以利用中国汽车业发展几十年积淀下来的社会存量，来进行我们的产品开发和制造。我们现在缺的还是理念，与国际接轨的理念。第一是市场化的理念，第二是国际化的理念。民营企业现在可以说已经具备了市场化的理念，但国际化的理念还欠缺一些。
现在有一个普遍的现象，就是民营企业频频被一些大集团招安，我个人认为目前民营企业不要急于去“傍大款”，既要不急于傍国内的大款，也不要急于傍洋款，只有把自己做强做大，才能在合作的过程中以自身的实力占据主动地位。再一个，民营企业也完全可以像华晨那样，以自主开发为主的理念来进行多元化的合作，比如说以资本买知识产权，以自主的知识产权让国外企业来进行专项开发，这也是一种作法。
面对整合这样一个过程，民营企业应当利用灵活的方式、市场化的眼光，用国际化的准则和水准来进行发展，找准自己的位置，把自己做实、做活、做大、做强。
魏建军：多年来，“三大集团”一直在诸多方面享受特殊优惠。然而，汽车产业在政府的特别关照下，至今还是散、乱、差的幼稚工业，这是一个不争的事实，有关部门应该对以往的汽车产业政策进行反思。
目前，汽车业大大小小的生产厂、改装厂、配件厂多如牛毛，整合自然是一个必经之路。长城汽车至今已有十几年的造车历史，经过多年的苦练内功，培育市场，在产品规模、经济实力、经营机制以及在开发、技术、服务、价格上都形成了核心竞争力，不但在国内市场，而且在国际市场也站稳了脚跟。面对加入ＷＴＯ中国汽车业的大整合，长城也正在积极寻找合作伙伴，力争与国际、国内大集团开展合资、合作，但这种合作不是“跟形式”的盲目合作，正所谓“交友须胜己，似己不如无”。
有人担心民营资本进入汽车业，在引入竞争机制的同时，也会将一些不规范的竞争方式带进来。这种担心有必要吗？
吴迎秋：我们以前总讲市场竞争不规范，这主要是法律、法规不健全，市场机制不配套的结果。现在我们正在完善这方面的工作，特别是中国加入ＷＴＯ后，必须按照游戏规则办事，这样，不规范的竞争方式必将受到市场规则的惩罚，受到法律、法规的监督和约束，所以说这种担心没有必要。
徐长明：一些民营汽车企业如今大多已经具备了一定的实力，其以住的运作也都比较规矩。在营销方面，目前经销商的构成与前些年相比已经发生了很大的变化，以往物资和工业口的经销商目前大多已经被民营企业取代，他们以往的运作都是比较规范的。此外，汽车业以往之所以存在不规范竞争，主要是由于法律、法规建设的滞后，如今行业法规体系已基本建立，即使一些企业采取一些不规范的手段，也很难掀起大浪，况且最终还会受到法律、法规的严厉制裁。
魏建军：不规范的竞争目前确实存在，将来也难免，但这绝不是民营资本的“专利”。相反，对自己资产负责的民营企业更重视自己的信誉。多少年来，民营企业在政府严格的行政限制的夹缝中顽强地生存壮大起来，他们天生就知道如何适应市场竞争，如何满足消费者的需求，如何维护自己品牌的美誉度。认为民营企业进入会带来不规范的竞争，这是一种偏见。董明
华夏时报
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