|  | | "买"一个买车的资格 议议上海车牌拍卖 |
（1）为什么非得要拍牌，其中的科学依据该让人明了。（2）总量控制的"量"到底是多少，有什么科学标准（3）为什么只对私车牌照拍牌。"十五"计划已明确说鼓励轿车进入家庭，为什么私车还要遭受另眼相看。（4）每月一拍是否间隔太久？（5）每年拍牌得来的逾亿元钱款派了什么用场？拍牌今后能否用发行债券的方式替代。
说起买车，咱们中国人的第一反应就是车价太贵，不仅目前的收入距离有能力买车养车太远，而且买同样的车我们还得比外国人付出贵得多的钱。多付的钱可不是中外汽车存在差价那么简单，倘有许多中国特色的收费项目等着买车人去掏钱。比如车牌，在上海这样的国际大都市里就不是唾手可得的。
为了购车首先必须拿到车牌。当然在上海，这是有偿的，需要花钱竞拍。竞拍，从前是有底价的，约十万元一张，现在没底价了，算得上是不小的进步。
因此上海人说起汽车来，总搁着车牌这桩心事，第一个反应就是车牌的价格，然后才会叹息车子太贵。毕竟，车价是死的，拿它没办法，车牌价可是活的，价在人为呵！可以说，已买车、将买车甚至不买车的上海人都觉得，花这钱心有不甘，大不情愿。
拍牌买车，先过此关，可以理解为为了花钱而花钱--"买"一个花钱的资格。这桩事情，其它地方的消费者觉得不可思议，甚至有点滑稽，可上海人却听得久了习以为常了麻木不仁了。谈论起购房炒股票之类的时髦话题每每眉飞色舞的上海人，一谈起汽车来却只能甘拜下风，一声叹息了。在私房购买比例特别高的上海滩，私车比例却特别低。怪谁？是上海人精明还是无奈?
上海自从2000年初开始实行国产生活用车上牌额度无底价拍卖以来，每月拍牌的结果牵动买车人的心，也引起了全国媒体的关注。可以说大家都在等着车牌价格跌下来的那一天，可它偏偏总在万元以上徘徊，有时还要接近两万元，简直气人。直到2001年元月的车牌拍卖才爆出了大冷门--创下了百元一张的最低价纪录。于是许多人喜滋滋奔走相告，以为牌照可以从此失宠，回归它的本来面目，轿车从此可以轻松开进寻常百姓之家。谁知道接下来几个月的拍卖，车牌重返天价，平均拍卖价格牢牢地停在了万元之上。自10月份起，房车联动又告终止，使得牌照价格更呈逐步走高之势，让买车人无比失望。不少原本跃跃欲试的消费者望而怯步，暂时放弃了购车的打算，愁容重上眉梢。
拍牌戏法何以变得这么快，价格何以如此动荡？许多人弄不明白，其实问题的关键就在这个供与求的关系上。车牌供大于求，断然不会出现万元的价格。求大于供，这价格就只好悬在天上让老百姓踮着脚也难够着。试想，现在市面上有些便宜的小车才几万元一辆，消费者为便宜几百元还得跑遍市场磨破嘴皮寻个最低价，让他莫名其妙另外花上一万多块血钱汗钱，用在这说不定哪一天就贬得一文不值的车牌上，他岂不只有忍痛放弃这个汽车梦了。北京、成都的私人购车比例远远超过50％，恐怕还得益于"上牌不花钱"。现在人们说起汽车消费环境恶劣，拍牌成了一个典型例子。
我们知道，2000年上海每月的拍牌数量基本控制在1000张至1500张之间。既便如此，8800元的最低价还是让人觉得太贵了。这不该花的钱当然是越少越好。2001年元月的新世纪第一场拍卖，额度也是1500张，没想到由于种种原因，结果只有900多人投标，于是出现了百元车牌的新闻。当时许多人认为车牌价格可以从此抬不起头了。但没想到的是接下来的二月、三月份竟然会出现上牌额度只有500张和800张的紧急下潜现象。大家认为这才是车牌价相应急速上浮的真正原因。有人怪这百元车牌惹得祸，因为价格低得太离谱，才造成上牌额度骤然减少。难道车牌价格应该人为调控吗？为什么不让它调得低一点让老百姓开心，而非要把它捧到万元以上呢？因此，人们自然对拍牌产生了一些想法和疑问。
是啊，咱们上海为什么非要搞个车牌拍卖作茧自缚，跟自己的父老乡亲过不去呢？当然，理由也是有的：上海的交通攻略是以公共交通为主，个人交通为辅，因此必须对私人购车数额实行总量控制。不然，恐怕会车满为患，路将不路。问题是总量控制之下的有限额度怎么个发放法？托人情批条子会滋生腐败，自由排队申请会让黄牛钻空子赚不义之财。无底价拍卖似是个两全其美之计。不过苛刻一点地讲，这辆妙计也有值得商榷的地方。因为从目前的具体操作上来看，它有以主观的猜度代替科学的定量分析之嫌。此话怎讲？说起拍牌，人们的议论不少：
首先，搞总量控制就非得走拍牌这条路吗？难道每年拍牌所得的上亿元钱那么让人看重？如果这样，那就不对了。相信有关部门也不会因为这点小钱就担搁了汽车这个大产业。难道我们不可以让老百姓不花钱拍牌而自由上牌吗？你怎么知道上海的私家车购买力就一定会超过这个所谓控制的总量，而不是低于它而不必搞拍牌这种方式呢。今年元月不就一度出现了供大于求的情况吗？当然，阿拉上海人曾经吃足了交通拥挤的苦头，如今有点后怕也属合乎情理。只是如今不应该让普通消费者以巨额金钱的代价来承担这份责任。近十年来上海的市政面貌早已发生巨变，车均道路面积同哪座国际大都市比都不低，何况我们还在发展呢。车满为患，路将不路的历史应该不会重演。难道我们就不可以放手一试，让私车畅快上路，让汽车来改变我们的生活质量和生活方式，早日赶上现代化的步伐。倘若苗头不对行不通再收网不迟，那时大家也无话可说了。实践是检验真理的唯一标准，我们去实践检验过了吗？也许，现今上海的私车购买力根本就对道路交通构不成威胁，我们做了当代的忧天杞人，还自以为深谋远虑！
上牌额度的数量究竟是怎么敲定的，也是人们的疑问所在。既然搞总量控制，那么这个总量倒底是多少呢?每年是放一万张，还是十万张，抑或更多或更少。影响"总量"的标准是什么？申城交通拥挤或畅通的衡量标准又是什么？这些情况和数据是不是该及时或事先公之于众，让花钱拍牌的人花得明白，无怨可生。这些问题不明白，牌照的底价只会高，不会低。我们现在讲科学管理，科学要用数字说话。而实际情况却是，我们总在猜测：下个月的拍牌数量会是多少。更实际的情况是，牌照价格像是总与购买汽车的消费者过不去：这个月价格一走低，下个月拍牌数也会跟着走低。似乎有一只看不见的手最终会把车牌的价格往上提。牌照价格居高不下，绝不是我们这个城市的光荣，申城每块汽车牌照的价钱甚至超出了不少国产汽车的单车利润，说句难听的话，我们倒底是在卖车还是在卖牌？我们倒底是要优先发展汽车产业还是"牌照产业"？
就算搞拍牌，每月一次，似乎间隔周期太长，既不方便人们购车，也会使人们因为害怕错失时机空等一月而刺激牌照上扬。这方面今后改一改方便一下群众应该不会太难。
每年拍牌得来的上亿元钱款派了什么用场，也该有个明白的交待。按理说该全部用于路政建设，但问题是马路上跑的不光是私车，还有大量（占绝大多数）的公车，控制汽车总量当然也包括公车，为什么只收私车购买者的钱派用场，只对私车牌照搞拍卖。这里面（如公牌转私牌）会不会让人钻空子。每年拍牌得来的上亿元钱款派了什么用场，也该有个明白的交待。按理说该全部用于路政建设，但问题是马路上跑的不光是私车，还有大量（占绝大多数）的公车，控制汽车总量当然也包括公车，为什么只收私车购买者的钱派用场，只对私车牌照搞拍卖。这里面（如公牌转私牌）会不会让人钻空子。笔者认为，今后如果效仿住房、煤气之类的搞个买车建路债券，兴许会让买车人觉得更合理些，而且这也是从发展和进步的角度解决问题。
"鼓励汽车进入家庭"已被写进了"十五"计划，搞私车牌无底价拍卖，比之以前8万元的、数量可怜的有底价拍卖，是一个飞跃性的进步。但用"鼓励汽车进入家庭"的高标准来衡量，倘有不小的差距。其实，汽车与道路永远是一对相互依存的矛盾。交通拥挤是个全球性的问题，哪儿都有，却未必哪儿都采用限制的办法。再说修路本来就是为了车而修路，宽敞大道不是修了看的，是要让车跑得欢的。北京上牌无价，难道北京的交通比上海畅通吗？上海有价拍牌，难道上海的车辆比北京多、道路比北京拥挤吗?本已昂贵的车价，加上昂贵的牌照，对沪上买车人来说是雪上加霜。
有人预测，加入WTO后，国人的汽车消费可望突破，而上海人的买车激情一旦高涨，今后再以这样的上牌规模拍牌，牌照价格可真的要放风筝了。
2001年终，上海私车牌照投放量首次达到2000辆，车牌最低只拍出0.55万元，比上月便宜了一万有余，原因之一是传言今后可能放开牌照，不搞拍卖了。这当然是好事，只是人们担心（但愿是多余的），有关部门又会搞订出其它限制措施，如搞个单双号限行、小排量禁行什么的，让私车族总是不爽。□张云
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