|  | | 保时捷911试车新感受(图) |
保时捷911自1963年出世以来，一直保持着一成不变的外形和平台结构。经过几十年循序渐进的发展，他早已成为经典的超级跑车，是很多车迷的梦中之车。无论国内还是国外汽车杂志的评论家都会毫不吝惜地用最美的语言赞美他。1989年8月，中央电视台八频道曾放映过一部叫《贵族侦探》的西德电视连续剧，是这部电视剧让我认识了这个车头类似青蛙的家伙。我当时的希望是将来能亲眼看见他，根本就没有想到以后能有驾驶他的一天。
初冬的一天，我们来到北京东北郊的一个赛车场，当我接过保时捷911卡雷拉的钥匙后便迫不及待地坐进驾驶舱想打着引擎，毕竟这辈子还没开过这么高级的跑车，右手拿着钥匙要把它伸向了习惯的位置。呀！怎么没有钥匙孔，仔细一看，原来钥匙孔在方向盘左侧，上车就露怯了（五十年代的GT赛车，在比赛出发前，赛手必须站在车外，因此各个车厂把点火开关设在方向盘左侧，这样赛手可以在车外就可以发动赛车以便快速出发）。
虽然以前看过无数次保时捷911的内饰图片，可是一旦真的坐在911的驾驶座位上，便油然而生一种别致、异样的感觉，平面图片和亲身体会就是不一样。从内部风格来说，感觉他不像是一辆德国车，和大众车由直线线条构成的略显生硬、呆板的内饰相比，保时捷911轻盈、柔和的弧线线条组合、暖色的内饰、椭圆型的各种功能键和纺锤型的空调出风口组合让人感受到一种类似南欧轿车轻松、含蓄和高雅的情调，并且和花里胡哨的日本跑车没有什么相同之处。但是三辐方向盘上三道微微的突起犹如三道暴涨的青筋，在引擎低沉轰鸣声的伴随中，无时不在提醒着驾驶员驾驭着的是一匹强力的纯血赛马。仪表板的布局很有传统特色，和1963年的第一辆911大同小异，中间最醒目的是发动机转速表，一开始还挺不适应，保时捷的工程师在不断采用新的技术提升911性能水平的时候，担心触犯一些传统忠实的用户，像保留历史文物古迹一样对一些具有家庭传统形象的经典造型进行了刻意重点的保留，仪表板的布局就是其中之一。座椅不像想像中的那么硬，坐上去比较舒适并有良好的侧支撑，这对长途驾驶非常有益。娱乐系统为美国BOSE公司的十声道高保真音响系统，整个音域的音色都清澈透亮，在平时驾驶时，它几乎没有受到来自发动机工作声音的干扰，充分体现出自身价值。气候调节系统为恒温空调，在保时捷911小小的2+2车舱内，可以享受到绝大多数豪华轿车可以享受的配置。
位于911后轴后方的是自然吸气六缸水冷发动机，以前保时捷在911引擎运用上的保守是出了名的，直到几年前，911仍以其古典的每缸两气门、水平对置风冷六缸发动机和采用先进结构V8和V12发动机的对手进行顽强竞争，1997年底保时捷为911安装了排气量为3387毫升、峰值功率300马力的新动力系统，采用了水冷、双顶置凸轮轴和连续可变凸轮正时等先进技术和结构，而经典的水平对置结构被予以保留，这是老保时捷博士在上个世纪三十年代设计老甲壳虫轿车动力时留下的传家宝，它成了家族标记的一部分，看到了水平对置发动机，就能让人立刻联想到保时捷。
这辆911卡雷拉配置了Tiptronic自动变速箱，它有自动和手动两种模式，挂上自动模式，松开手刹，轻点油门进入常速行驶状态，低速感觉助力转向系统手感很轻，方向盘圈数由一边极限打到另一边极限的总行程为三圈，转向直接而精确，悬挂系统绷得较紧，给驾驶员提供了丰富的路感信息。这时候引擎的声音和怠速时候差不多，在法拉利暴躁的吼叫面前有如处子般的静谧，而保持跑车特有的节奏清晰，低沉的轰鸣声，这种声音对一个车疯子来说是绝佳的精神鸦片。这一代996平台的保时捷911在驾驶乐趣和舒适享受方面走了一条均衡发展之路。进入一段直路，油门到底的同时宽大的轮胎粗暴地啃着地面，推动着911开始了疯狂、剧烈的加速，背部压力和耳压急剧加大，似乎只要在车门加上两个翅膀，他就立刻能挣脱地面的束缚飞上蓝天。由于发动机扭矩强大，自动升挡顺畅，且赛道长度短，速度刚过120公里/小时就快到了赛道的尽头。猛踩刹车，制动系统立刻让911在急风暴雨的瞬间迅速减速，如果不是有安全带的束缚，我可能要飞出车外，但是渐进的刹车给我的感觉不是非常粗暴，博士5.7版本的ABS制动系统果真不同凡响，既能以风驰电掣般能力加速，又可以在疾风暴雨的瞬间减速，这就是超级跑车的魅力之一。中速进入弯道，转向系统的手感稳重、扎实，转向精确，4个宽大的轮胎像钉子一样始终牢牢地抓住地面，连续过了几个弯道，了解了这匹良驹的脾气后我信心倍增。到了后几个弯道，不收油门过弯，头轻尾重的911呈现出过度转向趋势，过了弯后，必须迅速回正方向盘才能避免过度转向。现今的超级跑车中，只有911能展示出这种夸张的转向能力。
911自诞生至今经过30多年循序渐进的发展已经从一辆普通跑车成为了奢华的经典超级跑车，名气越来越大，价格越来越高，销售量越来越少，把许多保时捷迷挡在了越来越高的门坎外，这样保时捷公司依据市场需要开发了一款入门级跑车；Boxster。
作为保时捷家族中年轻的新成员，Boxster有50％的零件和911通用，且拥有和911几乎一样的脸谱和一个有性格的尾部，中置的单排气管性感十足，中置的发动机几乎是紧贴着座椅后背，他的内饰风格和他的大哥911是大同小异，两座位的布局使车舱小巧紧凑，前方视野开阔，动力系统采用的是2687毫升、水冷双顶置凸轮轴水平对置发动机，动力调校的设定偏重实用性。开过了911后，对Boxster便没有什么陌生感。打着发动机，发动机的声音和911相比是温柔了许多，不如想像中的振奋人心。把Tiptronic自动变速箱挂在自动模式上，一脚油下去发动机大吼起来，Boxster开始了急加速冲刺。当发动机转速由1000转/分直冲向6000转/分时，变速箱由一挡跳上了二挡，当发动机转速再一次冲上6000转/分时，跳上了三挡，到了100公里/小时的速度时五个挡已经全挂齐了。由于Boxster的2687毫升水平对置发动机和911卡雷拉的3387毫升水平对置发动机功率相比缩水了80马力，这令Boxster在自动挡模式情况下的加速冲劲弱了一些。粗略估计0-100公里/小时的加速时间在7秒多，在常加速情况下，变速箱在4000转/分时跳挡。把Tiptronic自动变速箱挂在手动模式上感觉急加速性能，踩下油门加速后双手紧握方向盘控制加减挡，加速反应比自动模式剧烈许多，后背被猛推了一把，0-100公里/小时的加速时间也缩短了？实际道路感觉是怎么样呢?是骡子是马上街遛遛就知道了。开着Boxster上了大街，由于车流较大，Boxster一直跟在一列夏利、桑塔纳出租车后以六七十公里的时速“爬行”。将进入高速路时车流量开始减少，速度上了100公里/小时，引擎声音仍然十分轻盈悦耳，只有很小一部分轮胎的噪音和风噪传进车内。强劲的持续加速能力、精确的转向和稳定扎实的底盘令并线超车轻松自如，见什么车超什么车，在高速公路上是威风八面（碍于限速没有过于放肆）。从技术数据来说，Boxster动力系统的220马力的最大功率在跑车中只能算是中游，甚至比不上日本最新推出的一些大马力家庭轿车，这些日本车有着更出色的直线加速性能，但是实验场上测出来的数据是一回事，实际路面表现是另一回事，底盘设计的先进性和悬挂、转向系统搭配合理性决定了操控品质的差异，也是划分跑车品牌高低贵贱的主要标尺。在高速驾驶中，有优异操控品质的汽车像是一匹忠实执行命令的骏马，给驾驶者以信心，而操控品质略逊一筹的汽车表现得发飘，更像是一匹随时要脱缰的烈马，让驾驶者提心吊胆。Boxster是前者，他赋予驾驶者无尽的驾驶乐趣。继续加速到了150公里/小时的速度，八声道BOSE高保真音响的声音逐渐淹没在引擎的轰鸣声中了，时速已经达到了170公里/小时，前面出现了一辆奥迪A62.8，稳定地跟了它一段时间后，他的司机发现了我的存在，开始了加速，我一脚油门跟了上去，这时候发动机扭力仍然强劲，Boxster显示出高速时优越的持续加速能力，速度一下超过了200公里/小时，把奥迪A62.8甩到了后面，奥迪A62.8的六缸发动机也有200马力的功率和奥迪公司引以为荣的5气门技术，但是底盘设计概念的不同让它在Boxster面前显得如此苍白无力，经过连续几个弯道后他就成了后视镜中的一个小黑点，这时的感觉只有一个；爽呆了！瞥了一眼速度表，已经过了220公里/小时而各种噪音这时候排山倒海般涌入车内，已经分不清楚是从哪儿来的，而Boxster还有不少加速潜力，前面出现了几辆好像是“静止”不动的夏利和奥拓，促使我收了油门踩刹车，刹车踏板只踩了二分之一多一点的行程，Boxster的速度就剧减到130公里/小时。这时我把Tiptronic自动变速箱挂在手动模式上双手紧握方向盘控制加减挡，享受到了类似F1方程赛车的驾驶乐趣，在弯道上保持了灵活的反应，增加了安全程度，一举两得，大名鼎鼎的TiptronicS自动变速箱已经问世了7年，它成了保时捷保江山社稷的一个利器，在回来的路上又碰上了塞车，这时候我才注意到Boxster已经吸引了周围很多目光，有带着惊喜，有带着异样的，后一种让我们浑身感觉到不自在，毕竟半个小时后我们还得挤公共汽车回家。
虽然是保时捷家族中的“经济实用”车型，Boxster的表现是虎虎生风，无愧于保时捷跑车家族的贵族血统。价格也不再高高在上，吸引了不少人的购买欲望。策划、试车：汽车族杂志 叶宏/文刘宇/图
（鸣谢：北京金港汽车广场）
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