最近，北京交通拥堵问题越来越突出，交管部门和社会各界对此集思广益，智者见智、仁者见仁，有细数造成拥堵“八大原因”者，有主张限制发放私家车牌照者，亦有主张限制私家车进城行驶者。但是笔者认为，如果细数造成拥堵的原因肯定还不止八个，而主张减少私家车也只能是消极措施。

　　从宏观布局上讲，造成北京交通拥堵的根本原因，是由于城市规划部门陷入两个“误区”造成的。第一个误区是，地铁线网规划继续局限于地面交通的棋盘格局，缺乏东北向西南或西北向东南的交叉线，陷入“棋盘误区”；第二个误区是，环路建设将环路内外的路网分割，只留下少数立交通道，陷入“城门误区”。

　　先说第一个误区“棋盘误区”。笔者曾经在2000年10月16日的《北京青年报》第2版以“一热心市民”的名义对北京地铁建设继续局限于地面交通的棋盘格局提出质疑，并提议建设两条贯通北京市中心的地铁交叉线，以弥补大量人流出行必须沿着棋盘格局走直角线的弊端。但是，市规划院的专家们不以为然，认为斜向穿越全城的地铁线路会与老建筑根基产生矛盾。我当时与记者梁琦沟通时即指出，这个论点其实站不住脚，因为二环之内的老城区迄今为止仍然以低层或平房为主。

　　二环之内由于历史造成的皇城建筑格局，好比一个棋盘，方方正正。但是，这种棋盘格局有一个致命的缺点：没有贯通全城的东北通西南或西北通东南的斜向交通干线。结果是：如果从望京小区去丰台镇，走四环必须先向西到昆明湖南路再向南走一个大直角，或者走三环必须先向西到苏州桥再向南走一个中直角，或者走二环则必须先向西到西直门再向南走一个小直角。或者先向南再向西，无论如何均需走直角绕道行走，浪费时间并多占道路资源。从报纸上公布的“北京市区轨道交通线网规划图”来看，所有的规划线路都是按照棋盘格局走的，这是一个巨大的误区。

　　笔者认为，北京地铁线网规划必须走出棋盘误区，否则，只能徒增交通流量，挤占路网资源，浪费行人时间。如果我们继续沿着这个误区走下去，后代人将会质疑我们当代人的智慧。希望不要将巨额的地铁投资凝固在将令我们后代遗憾的棋盘格局上。

　　再说第二个误区“城门误区”。北京现在的城区格局，是从800年前的元大都开始形成的。一直到上世纪70年代修建二环地铁时拆除城墙之前，北京城历来都是通过城墙将城墙内外的交通分割，只留下少数城门作为城内外交通的通道。这种城门格局，是与历史上的交通状况相适应的。笔者居京25年，目睹了近10年来才逐步加剧的交通拥堵。但是市政规划部门的思路，却并没有跟上汽车交通的时代，仍然停留在从前的“城门”意识上。在步行和马车的时代，或者在少量机动车通行的时代，只留下少数城门作为城内外的交通通道是可行的。但是，城市规划部门在规划二环路、三环路、四环路乃至五环路时，却把环路内外的交通继续分割开来，凡是中小路口一律封杀，只留下少数干道建设立交桥，这样一来造成了环路内和环路外的道路网络二元化，“鸡犬之声相闻”。除了少数立交桥通道之外，环路内和环路外的中小道路被分割开来, "老死不相往来”。如此布局，交通能不拥堵吗？

　　须知，如今要通过这些类似城门的立交桥下的，早已不是小流量、低速度的行人和马车，而是大流量、高速度的机动车。以北四环为例：从四元桥到健翔桥，只留下小营路口、安慧桥等少数通道，等于只留下了小营和安慧两个“城门口”。望京小区巨大的车流到了北四环方舟苑路口就成了死路，亚运村地区巨大的车流进城只能走安慧桥或者绕行北辰桥和小营路口，而中轴路到了北辰桥也成了丁字路口。惠新西街上下行有六车道，不比安立路窄，但是到了北四环却成了死路。北苑路被北四环截断，无法通行。这样北四环留下的 “安慧桥”、“小营路口”等几个“城门口”下能不堵车吗？

　　现在是痛下决心走出环路建设“城门”误区的时候了。首先，环路作为高速路，不应该局部高架、局部平行，将环路内外的中小路口全部封死，而应该全线高架（或者至少在所有的路口均高架起来）。这种全线高架的快速路模式，在国内外都有先例，例如上海，例如泰国曼谷。如果把二环、三环和四环全线高架（或者至少在所有的路口均高架起来），具有下列几个明显的好处：一是环路内外路网一体化，将环路内外的所有路网全部沟通，避免集中在少数“城门”口下拥堵；二是环路全线高架后，高架线下的辅路仍然可以全线通车，等于增加了三条地面环路；三是环路全线高架后，仅对高架线设计一些主要路段的上下行进出口，可以增加高架线上的行驶速度。

　　以上拙见，恳切地希望能够引起城市规划部门的重视，尤其是希望能够引起不负众望的王歧山市长的重视。