过去，当我们把道路安全和交通拥堵归咎于车辆增长、道路狭窄、行人及驾驶员素质不高的时候，很少能想到其他人或其他部门也应当承担一定的责任。而在新的道路交通安全法中我们找到了交通管理部门的责任。

　　从来没有一部道路交通法规像《中华人民共和国道路交通安全法》这样引人注目。

　　过去，当我们把道路安全和交通拥堵归咎于车辆增长、道路狭窄、行人及驾驶员素质不高的时候，很少能想到其他人或其他部门也应当承担一定的责任。

　　过去，道路交通安全是行人和机动车驾驶人的责任，而在新的道路交通安全法中我们找到了交通管理部门的责任。

　　过去道路交通管理部门与机动车驾驶人之间是管理与被管理的关系，而在新的道路交通安全法中，道路交通管理部门与机动车驾驶人之间被定位于服务与被服务的关系。

　　对于道路交通安全，交通管理部门有什么责任？应该提供哪些服务而不应该强制提供哪些服务？对于这些问题，我们从北京的交通拥堵说起。

　　交管部门负什么责任

　　北京市石景山区吴家村路是今年7 月份竣工的一条路，双向6 车道，在1700米的区间内共安装了6个信号灯。其中有一个十字交叉路口，其余5处均为行人过街通道，这样的设置密度实在让人惊异。正常情况下开车通过该路段只需几分钟时间。但如果遭遇了一个红灯，有可能赶上了一个红灯，就是一路红灯，通过时间大大延长。特别是早晚上下班高峰时期，经常可以看到这样的情况：有的汽车刚起步，就不得不停下来，或者刚刚通过一个红灯，走了100多米，就又不得不停下来等待行人通过。

　　由于该路段行人并不多，而行人过街通道设置过多，通常的情况是当汽车等待行人过街的时候却没有行人通过。相反汽车的通行则相当拥挤。

　　11月10日上午，记者在其中的一个行人过街信号灯处停下来观察，发现在近15分钟的时间里，路口没有一个行人通过，但是信号灯依然不间断地红绿交替着。红灯亮时有的司机发现没有行人，便闯红灯而过；有的司机则老老实实等在那里。

　　附近的居民告诉记者，有的路口平时极少有人通过，信号灯设置完全没有必要，该路段开通的时间并不长，但是高峰时堵车问题已相当严重。

　　应该说在路中间设置的信号灯，是专为行人设置的。如果有行人，只要按一按信号灯杆上的按钮，灯就会变绿，行人就可通过。而在没有行人的情况下，信号灯要保持对主路来车绿灯。

　　以上仅是交通管理不到位的一个方面。相信下面的现象汽车司机们并不陌生：

　　在一个十字路口，纵向道路的通行能力非常差，而横向道路的通行状况非常好，几乎没有拥堵现象，但是路口的红绿灯仍然保持固定变化。这个问题其实很好解决，只要好好设置一下交通灯变化的时间，就可以解决很多问题。

　　同样是在一个十字路口，纵向通行与横向通行的车辆相当不畅，当值的交警不是在积极疏导车辆，而是在忙着对违章车辆进行处罚。

　　有的交警在明知汽车容易违章的地方，不是预防在前，杜绝司机违章，而是躲在一个司机很难发现的地方，等司机违章以后再进行处罚，然后放行，对其违章行为不加纠正，任其继续违章行驶。

　　交警出勤应以严格管理、疏导交通为目的，对一些目无法纪、严重违章的司机就是要重罚，但其主要职责应是疏导交通。

　　由此可见，交通管理不到位无疑是北京交通拥堵一个不可忽视的原因。

　　事实上，近年来司机们越来越关注交管部门的管理水平和服务质量：交警罚款有任务、修宽的路更堵了、信号灯无谓设置，信号变化不灵活等等都是司机们非常关注的问题。

　　对交管部门来说，要提升服务质量，尽快疏导交通，无非从两个方面着手：一是加强硬件设施投入，加强智能化管理；二是改善考核制度，让交警把心思都放在疏导交通上。对前者而言，随着北京奥运会的临近，硬件设施的投入会逐步加大，而当前最重要的是提高交管部门自身的管理水平。

　　改善管理，提升服务，绝非一朝一夕之功。

　　停车泊位有何作用

　　关于停车泊位证的争议终于可以平息了。

　　根据道路交通安全法，任何地方在进行机动车安全技术检验时，只需提供机动车行驶证和机动车第三者责任强制保险，机动车安检机构应当予以检验，任何单位不得附加其他条件。

　　这就意味着机动车安检将与停车泊位证等完全脱钩，任何人不得在机动车送检时要求车主提供停车泊位证以及其他与机动车安全性能无关的任何证明。

　　对机动车司机来说，实行了几年的停车泊位证到现在也不知道能起到证明什么的作用。

　　按照管理者的初衷，实施停车泊位证是为了加强对本市机动车的管理：购车有位，停车入位，一车一位，逐步规范机动车停车秩序，缓解市区交通拥堵现状，就如同给汽车上了个户口，证明汽车有容身之地。

　　但实际上却并非如此，车主们花了不少钱买来的停车泊位证仅仅是个证明，是通过年检的必要手续，并不是一个能够停车的真实车位。

　　停车泊位证与车辆安全有什么关系?

　　现实中,许多车辆的泊位证是花钱买来的，报纸上办理泊位证的广告也随处可见，只要花钱就可办下来。

　　停车泊位证的倒买倒卖，在北京已是公开的秘密。

　　　 按照交通管理局的规定，居民办停车泊位证要到居住地方圆两公里内的停车场办理，市里的居民大多在家附近没有停车场，没有停车场，交管局就不给办理。即使你有停车场地，你也要有户口本、房产证明、身份证等。

　　要说停车泊位证是为了保护北京的环境，控制汽车保有量，应该在消费者买车的时候就加以控制，为什么要在第一次年检时才要求提供？

　　对此，交管、市政、物业等部门都心知肚明，停车泊位证确实存在不少问题。车主谈起来摇头，主管部门谈起来挠头。停车泊位证管理部门的不满意是认为它有不合理、不完善的地方；购车者的不满就是，无缘无故多了一笔开支，又不能保证有停车位，却偏偏在验车时多了一道门槛。

　　于是就出现了这样的问题：停车泊位证尽管去办，至于有没有车位，能不能停车得自己再去想办法，这个停车泊位证存在的现实意义在哪里？

　　当然，北京是一个车多位少的城市。目前北京市机动车保有量达200多万辆。而停车泊位远远满足不了需求。车与位的比率极不平衡。

　　办理停车泊位证手续得花几百元或上千元，可即使有了这张纸，司机还是没地儿停车，停车还得花钱。

　　更重要的是如果停车泊位费进了国库倒还罢了，问题是它流到了哪里都不知道。

　　我们终于可以和无关紧要的泊位证说再见了。

　　拖车收费该不该

　　交警随意拖车、收费昂贵的现象一直是司机们有苦难言的事。

　　有一次，记者开车到北京中关村办事，回来发现车不见了。第一反应是车被偷了，旁边一个小卖铺的人告诉记者车被拖走。足足打了6个电话才知道车的下落。到了取车的地方，交了拖车费200元。取车时，发现车前保险杠上的漆给刮掉了。与他们理论，他们全然不予理睬。现在，新的道路交通安全法出台了，确保这种事情不会再发生。

　　拖车可以说已成了一颗毒瘤。车无论是否影响交通都要拖，车无论拖多远都要缴几百元钱，拖车的成本真有那么大吗？况且交警停车场的保管收费标准比一般停车场都要高。

　　拖车公司热衷于拖车，目的已不是为了交通管理，而是借机创收。交通管理部门是财政拨款单位，它的装备都是国家拨款解决的，不知这笔收取的费用用在什么地方，透明度太差。

　　有的司机在未设禁停标志或标志不明显的地点停车，结果仍被拖走；有的将车辆拖走后不通知车主，车主不知应到哪里取车；有的在拖车过程中野蛮操作，造成被拖车辆损坏；有的将无法拖走的车锁住，影响道路通行。

　　国外和我国港澳地区，拖车只适用于一种情况，即交通事故。其他违章行为用开罚单对付，像香港，违章车主要在一个月内缴纳罚款，一般是200港元。逾期不缴，法院就会给车主传票，车主就得上法庭去跟法官说清楚了，如此一来要缴的罚金肯定不止200港元。

　　如果从法律上规定拖车不得收费，那么靠拖车发财的单位就失去了拖车的动力。

　　道路安全交通法明文规定：对违反道路交通安全法律、法规关于机动车停放、临时停车规定的，公安机关交通管理部门可以指出违法行为，并予以口头警告，令其立即驶离。机动车驾驶人不在现场或者虽在现场但拒绝立即驶离，妨碍其他车辆、行人通行的，处二十元以上二百元以下罚款，并可以将该机动车拖移至不妨碍交通的地点或者公安机关交通管理部门指定的地点停放，不得收费。

　　并非天生爱罚款

　　交警并非天生爱罚款，多数情况下是迫于无奈。但如果罚款形成了习惯，那就不是在进行交通执法了。

　　乱罚款是驾驶员对交警反映最多的问题之一。这种现象也确实在交警的执法中存在。

　　近年来，个别地方政府给交管部门下达罚款任务，后者则将罚款数额分解给上路执法的交警，完不成任务就没有奖金。

　　有的地方政府由于财政困难，甚至给交警下达罚款指标；有的虽然没有明确的指标，但是把给付交警的经费与交警上缴的罚款挂钩。

　　乱罚款、当场处罚不开罚款收据、开罚单不如实填写罚款额、不严格执行罚缴分离制度、随意拦截检查正常行驶的车辆，让过往的司机苦不堪言，影响了交通警察在群众中的形象，也导致了腐败。

　　对交通违法行为进行处罚的目的，是为了防止和减少违法行为的发生。但在实际执法过程中，有的交警对交通违法行为不分轻重，一律重罚。有的对违法行为简单地罚款了事，对违法行为本身不进行纠正，对处罚依据也不作说明。

　　要从根本上解决乱收费、乱罚款的问题，必须实行真正的收支两条线制度，一方面要保证交警的经费，另一方面要切断交警执法与其自身利益之间的联系。

　　道路交通安全法设定“十五个”禁区，严禁交警“权力寻租”行为的发生。

　　加强对交管部门及其交警执法活动的监督，防止权力寻租，是新的道路交通安全法的“亮点”之一。多条规定制止乱罚款。法律规定，交通警察有下列行为之一的，依法给予行政处分。

　　法律同时还规定，公安机关交通管理部门及其交警有这些行为之一，给当事人造成损失的，应当依法承担赔偿责任。

　　道路交通安全法明确规定，任何单位不得给公安机关交通管理部门下达或者变相下达罚款指标，公安机关交通管理部门也不得以罚款数额作为考核交通警察的标准。有关专家认为，这一规定将有利于从源头上杜绝交通管理中的乱罚款现象。

　　交通安全任重道远

　　改革开放以来，我国道路交通迅速发展，对经济、社会发展发挥了重要的推动作用。但是总体上看，道路交通发展与经济、社会发展不相适应，道路交通安全形势严峻，城市道路拥堵问题日趋严重，在一定程度上制约了经济发展。

　　消费环境相对改善后，城市机动车保有量迅速增加，这已经与城市道路建设发展相对缓慢构成了尖锐的矛盾。北京、上海等大城市的交通堵塞现象已经到了愈演愈烈的程度。

　　　 就北京市的情况看，机动车保有量突破了200万辆，已经超出了现有道路交通的负荷能力。堵车已经成为北京市民的家常便饭，过一个路口需要10多分钟，早晚出行高峰时段，70％的交通流量都集中在二三环路。堵车已经成为上班迟到的最好理由。

　　资料表明，北京市私人汽车保有量达129万辆，其中私人小轿车有80万辆。机动化出行方式比例从1986年的38％提高到61％，小客车出行所占比例由1986年的6％上升到目前的23.2％。

　　有关部门分析指出，造成当前道路交通安全形势严峻有几个原因：一是人们的交通安全意识和法制意识比较淡薄，违章现象普遍，超载、超速、疲劳驾驶、酒后驾车、无证驾驶等严重影响道路交通安全的行为大量存在。二是道路交通工具总体构成不合理，机动车、非机动车、行人混行极易引发道路交通事故。同时，报废车、非法拼组装车上路行驶给道路交通安全带来严重威胁。三是公路安全设施相对落后，一些险路、危桥长期得不到有效治理，容易诱发道路交通事故。四是一些地方和单位对道路交通安全工作不重视，道路交通管理部门管理措施不落实，一些执法队伍素质不高，道路交通管理水平亟待提高。

　　就2002年的情况看，全国城市人均道路面积约为8平方米，远远低于发达国家人均25平方米的水平。36个大城市停车泊位不足20％，城市中心区停车困难。全国86％的公路为3级以下公路和等外公路，一些公路线型设计存在严重缺陷，形成急弯、连续的弯路、陡坡或连续长坡、宽路窄桥，而且缺少标志、标线和安全防护设施。因道路维修、自然灾害及其他突发事件等引发的交通堵塞时有发生。我国政府管理道路交通的整体水平不高。道路建设、交通组织缺乏科学的规划，路网结构不合理，道路建设中设计标准低、功能不足、设施不全、通行能力低。现有道路资源开发利用率不高、管理水平偏低，科技含量少。专业人员队伍包括交警素质不高。

　　今年1月至9月，全国发生一次死亡10人以上的道路交通事故37起，造成572人死亡，分别比去年同期上升5．7％和12．6％。

　　我国目前已经进入道路交通事故的高发期，事故伤亡重、损失大。道路交通事故持续上升，事故总量由1986年的29万起上升到2002年的77万起，年均增长6．3％；死亡人数由1986年的5万人上升到2002年的10．9万人，年均增长5％。

　　在百姓眼中，道路交通安全法的实施蕴涵着法治改变生活的巨大力量，同时人们也在关心法律能否真正落到实处。

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