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聚焦民族汽车企业：奇瑞到底能冲多远？

AUTO.SOHU.COM 2003年12月08日11:35　

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　　大洋网讯　对于奇瑞常务副总经理尹同耀而言，2003年必定是一个让人欢喜让人忧的年份。当睁着大眼睛外形靓丽可爱的奇瑞QQ家族越来越多地在大街上欢快奔跑的时候，奇瑞不得不在与上汽、通用等国内外汽车“大腕”之间错综复杂的纠葛中分身无术。

　　与奇瑞QQ之间瓜葛难清的通用SPARK12月8日下线；旗云发动机与宝马MINI“共心”也引来一场口水战，11月下旬上汽撤出在奇瑞20％股权的消息在媒体上高温热炒；而背靠通用的德尔福等知名汽车零部件供应商停止向奇瑞供货的消息更是引发业界诸多联想。

　　作为中国繁荣的汽车市场中汽车销售量增长最快的公司之一，奇瑞的风声格外引人注意。

　　神奇的奇瑞速度

　　11月25日，2003年中国(广州)国际汽车展览会拉开帷幕，上汽集团奇瑞汽车有限公司派出东方之子、旗云双色豪华型、旗云重庆拉力赛冠军赛车、旗云单色豪华型、风云豪华型以及极具特色的“会说话”的QQ共6款车型。事实上这6款参展车型正是奇瑞旗下高中低档汽车“精英”的全面概括。

　　“CHERY”，这个从英文单词“CHEERY”（高兴）去掉一个“E”后形成的汽车品牌，仅用了两三年功夫就确立了知名中国汽车独立品牌的声名。

　　2001年3月，奇瑞A11轿车以8.798万元的基本价切入中国车市，它并不以国内众多10万元以下的经济型轿车品牌为挑战对象，而是把自己与捷达、富康和桑塔纳汽车老三样置于同一档次——从较为圆润流畅的三厢车型以及1.6L电喷发动机等方面看是如此——而这几款车当时的价格几乎都在12万到16万元之间。

　　奇瑞成功地满足了消费者花少一点钱买大一点车的愿望。2002年，它以50155辆的销量超额完成年度目标，市场占有率达4.7％，成功地以单一产品跻身于国产轿车行业前八强。今年上半年，在合资轿车价格松动的情况下，奇瑞又以最多降价1.7万元为诱饵，共销售A11系列轿车27000多辆，相比去年井喷行情还多了3495辆，增幅14.8％，在国内轿车单一品牌销量排行榜上列第三位，直逼捷达和普桑。

　　为将成本降下来，奇瑞依靠购买二手设备建厂，除一套生产能力达30万台的发动机生产线外，其余设备从生产品种到数量都是随产量的增加而增加，以避免产能空置。据称，建厂成本只有国内同类企业的1/5。奇瑞地处安徽芜湖，劳动力成本更占有优势。

　　1999年12月28日，第一辆奇瑞轿车下线，两个月后奇瑞轿车通过包括整车正面碰撞在内的国家40项强检；2001年6月16日，奇瑞第10000辆轿车下线，产量从零到1万辆只用了一年半时间；同年10月27日，首批奇瑞轿车出口，成功开辟第二战场；当年年底，奇瑞公司二期工程启动；2002年5月30日，奇瑞轿车在国家汽车检测中心顺利通过国内首次汽车侧面碰撞试验；同年8月30日，通过德国莱茵公司现场审核，从而成为国内首家通过ISO/TS16949标准认证的整车制造企业；2003年2月，奇瑞公司与SKT公司签订在伊朗合作建厂的协议；三期工程全面启动；同年3月1日，第10万辆奇瑞轿车下线；4月，奇瑞QQ系列、东方之子系列轿车正式上市。

　　2002年，奇瑞轿车实现销售5万辆；尹同耀确认，2003年奇瑞系列轿车的销售，至少能够实现同比增长80％。他透露，公司初步打算于2004年，轿车销售要在今年基础上再翻一番。

　　在跨国汽车巨头几乎一统中国轿车市场的今天，在国有三大汽车集团自主品牌尚无起色的时刻，奇瑞以相对出众的性价比，给了广大向往“车轮上的生活”的工薪阶层一个不错的选择，奇瑞俨然成为依靠敏锐的市场感觉取胜的一匹黑马。

　　是非不断的苦恼

　　消息人士透露，以全原装进口配件组装的通用雪佛兰SPARK12月8日正式下线，而定价将在6万元左右。奇瑞QQ与通用SPARK的竞争，几乎是基于同一平台同一车型的产品在两家企业的直接冲撞。

　　QQ与SPARK其实都是基于世界级小车MATIZ（马蒂兹）的S11平台新车。马蒂兹是韩国大宇汽车1995年起开发的一款世界级微型轿车。2002年11月，美国通用收购韩国大宇，包括马蒂兹在内的原大宇汽车的知识产权悉数归于新东家名下。

　　尽管QQ的质量可能不如原装的后者，但是后者的成本里还将包括技术转让费、前期CKD零部件进口的关税等等,使SPARK的成本肯定要比QQ高出一筹。如果SPARK果真能采取一个合理的低价位，QQ的竞争力能否持续成为令人怀疑的问题。

　　除此之外，据通用汽车中国公司董事长墨斐(PhilMurtaugh)对媒体的发言，上海汽车(相关,行情)曾经一度拥有奇瑞汽车股份，但已经出售了这些股份。奇瑞与上汽已正式分手。

　　无论从什么角度，上汽集团对于奇瑞汽车有着不可或缺的意义。

　　早在1999年底，奇瑞轿车就形成了生产能力，苦于没有国家的准生证，奇瑞送给上汽20％的股份才得以进入当时的国家汽车目录。但是对于上汽而言，奇瑞是一个不断惹麻烦的“小弟”。当初正是打着上汽集团的招牌，奇瑞顺利地为自己的第一款轿车A11在上汽集团内部找到了大众产品的零部件供应，上汽也因此为奇瑞背上了黑锅。德国大众要将奇瑞告上法庭，上汽不得不出面斡旋。德方以与上汽合资合同的续签问题相威胁，在上汽和奇瑞两边任职而赴德谈判的蒋志伟只好最终同意赔偿德方3000万马克。

　　2002年7月，上汽高层作出了未来5年自主开发生产5万辆独立品牌汽车的决定，并且认为，奇瑞呈现一日千里发展态势的芜湖生产基地可帮助落实生产环节。上汽希望通过控股把奇瑞纳入到自己整体发展计划中去。但是这一想法在提出后遭到了奇瑞其他股东的拒绝。奇瑞项目由安徽省及芜湖市的五家公司共同投资，2001年出让股份给上汽集团对他们来说是无奈之举。

　　恰在这个时候，奇瑞因QQ再次惹麻烦，把上汽最好的合资伙伴美国通用惹火了。只因上汽还是奇瑞股东，通用现在不便立即将奇瑞拉上法庭。一旦上汽离开，德国大众的索赔，美国通用的官司，都会迅速扑向奇瑞，而上汽集团无形中带给它的优势将越来越远。

　　尴尬奇瑞

　　奇瑞有一个观点，应该坚持独立自主发展。汽车业的事实是，跨国资本在哪里活跃，哪里的汽车市场就会繁荣、汽车生产就会发展；一旦市场饱和了、生产要素成本高到失去比较优势了，跨国巨头会留下曾经与之度过“蜜月”的本土企业扬长而去。他们对弱势国汽车企业的打压也从来没有手软过。只有那些深深扎根的企业，才能借助这股风迅速崛起，才能在风平浪静之后长期生存与发展。这是巴西、西班牙以及日本、韩国等地昨天的事实。

　　但是独资就面临资金困境，模仿成为最佳捷径。在A11的配套零部件上，为避开烦琐而费钱的自主开发，奇瑞借用其它公司的现成零部件。德国大众后来发现了奇瑞A11的这一侵犯其知识产权的行为，专门购买了几辆奇瑞轿车，拆开后，大众汽车零部件的序列编号还在上面赫然存在。

　　“现在奇瑞直接从外型上复制马蒂兹，至少省下了一笔巨额的轿车外观设计费用，要知道，马蒂兹第一代开发费用就达1.3亿美元。”观察人士认为，“不过，省钱倒是省钱，但是在中国入世的今天，以后怕没有那么便宜的事情。”

　　在国际车坛上，互相模仿的例子举不胜举，日本、韩国的汽车企业也是靠模仿欧美起步的。但在发展上，特别是在自主品牌的发展上尤其让国内的厂家感到汗颜。现代汽车设立于1967年12月，比我国一汽成立晚了14年，比二汽的动工开建也晚了8个月。现代汽车最初也是采取合资CKD(来件组装)的方式生产，但很快就走上了自主发展的道路。到1986年1月累计突破100万辆后，更是加速度地发展，上世纪90年代初中期已具备了年产200万辆的生产能力。

　　中国企业的合资浮躁并非没有实例。上汽集团也要在2007年自主品牌汽车产量达到5万辆。但是神龙富康品牌却已渐渐淡化，代之的是东风雪铁龙和东风标致。

　　避免成为国外汽车巨头的生产基地。奇瑞意识到了这一点，并力求避开合资浮躁病、独立发展，但是在拿来主义的过程中受到了质疑。因为自身资金技术条件的限制，奇瑞的自主研发程度似乎不那么如意。奇瑞的成功代表了在没有国家大力扶持的情况下积极进取的新兴汽车公司所走的普遍道路：它们依靠公司领导者对市场的敏感提供市场需要的产品，但是在研发环节因资金等各方面限制无力自主而不得不走“模仿”的捷径。就奇瑞而言，如何把握好拿来主义的界限恐怕是最重要的。(中华工商时报记者肖可)