至少在月前，还有各路媒体消息在称，今年年底之前，汽车产业政策和汽车消费政策即将出台，但是眼看着离年底的最后时间越来越近，汽车产业政策即将有了眉目，但是汽车消费政策还未能浮出水面。据推断，汽车消费政策很可能在年底之前流产。还有未经证实的消息说，该政策的出台有可能推迟到明年的第一季度。

　　早在２００１年８月就由原国家计委向有关政府部门和汽车生产企业征求意见的《汽车消费政策》，至今难产，这其中的原因是多方面的。据业内人士分析，它与汽车召回制度和费改税政策不能出台关系密切。有关汽车召回制度可能遇到的瓶颈，多数的说法是，成立第三方机构的问题不能很好的解决。在曾经有过的讨论过程中，业内人士提出过的质疑核心问题在于，制定法规的部门充当召回的执行方显然是不合理的。

　　此外，对于主机厂来讲，实行汽车召回，还需要有相关部门的大力配合。丰田方面一个车型的主设计师就曾经提出过这个问题。他举例说，比如丰田想在北京市召回某个被认定有缺陷的车型，但是却不能得到相关部门提供的有关这个车型在市场上准确的保有量数字。因此，从多方面的分析都可以看出，汽车召回这个庞大的涉及到方方面面的系统工程，还有待时日才能加以成熟，“三包”问题也是如此。有关汽车燃油税所遇到的阻力，本报汽车周刊Ａ４版今天的主打故事已经给予了足够的分析。

　　另有其他媒体报道，有关汽车消费政策，据该课题研究组组长周立群介绍，１９９４年制定的《汽车工业产业政策》并没有涉及到汽车消费的内容，原因是在当时公车制度大行其道，私人购车凤毛麟角，政府有关部门对汽车是否要进入家庭还持有不同意见。１９９７年底，原国家计委拟订了一个《汽车消费政策》的初稿，但正是对是否鼓励私人购车的激烈思想交锋导致了这份初稿最终因没能在政府层面达成共识而宣告“流产”。此后，政府决定启用一个不隶属于任何部门的研究机构从事对汽车消费政策的讨论和研究。没有诸多条条框框的限制，也没有掺杂各部门对自身利益的顾忌，汽车消费政策课题组在１９９９年年底到２０００年年初的一段时间内陆续向政府提交了包含城市规划、交通管理、税费、环保和金融这五项内容的研究报告，并将其总结归纳为“扩大汽车市场、鼓励汽车消费的一揽子政策建议”，在此基础上就形成了《汽车消费政策》的征求意见稿。

　　这个政策的目标就是通过消除汽车消费过程中对软环境的约束从而扩大汽车消费。在第一条中就明确了对公款汽车消费的约束和对私人汽车消费的鼓励，并对如何鼓励私人消费、取消不合理收费、打破市场分割以及关于汽车报废、市场流通、使用环境建设、实施形式认证等方面进行了明确的阐述。但不幸的是，其中的每一项条款都遭遇了各有关部门不同意见的阻击。同时，一项政策要想真正得以贯彻执行，一定要具备可操作性，这就意味着必须要有相关的政策、法律环境与之匹配，而配套体系建设所涉及的部门、行业、人员就更多了。因此，一项政策的出台会伴随大量艰巨而细致的工作，这些都需要时间。周立群还谈到，制约《汽车消费政策》出台的另一个瓶颈是在我国由来已久、根深蒂固的公车制度。