电动汽车有多大戏？

　　2008年奥运会开列出的20亿元电动车订单，“十五”863电动汽车重大科技专项的正式启动（国家投资8.8亿元，加上地方和企业配套资金合资总共约24亿元），在我国掀起了一股研制和开发电动汽车热潮。拥有自主知识产权的国产电动汽车3至5年内进入中国百姓家庭的说法频频见诸报端，一些关于国内电动汽车研发取得“突破性进展”、“重大进展”、“群体性突破”、“‘破坏性’创新”，国产纯电动汽车、混合动力汽车、电池燃料汽车下线的报道层出不穷，“我国电动汽车研制开发能力达国际领先水平”、“部分核心技术居世界领先水平”、中国民族汽车工业将因此而“有望实现跨越式发展”等乐观情绪似乎不容置疑。有“记者在采访中发现”，在电动汽车何时实现产业化上，持悲观态度的人少了，持乐观态度的人“渐渐多了”。令人遗憾的是，人们几乎无法从媒体上了解一下“持悲观态度的人”到底有什么说法。这恐怕并不是什么好事。

　　两年前，记者在汕头南澳岛 “国家电动汽车试验示范区”采访时，有幸听到一些“悲观”的说法，不久前又在同一地点举办的“国家电动汽车运行试验示范区丰田电动汽车运行试验总结报告会”上及会后的相关活动中，采访到了一些情况，或许可为关心电动汽车的人们提供一点参考。

　　差距到底有多大？

　　电动汽车列入国家重大科技攻关项目（从“八五”就开始了）的重要前提之一是有关人士提出的两种互无争论的基本判断：“在传统汽车领域我们与发达国家差距20年，而在电动汽车领域差距只有5年”；世界各国及其企业的电动汽车研发水平差距很小，都处于“同一起跑线上”，只要国家将下大力气来发展电动汽车，这一技术的重大突破很可能就发生在中国。为此，作为电动汽车公关项目的重点的“国家电动汽车试验示范区”于1998年6月在汕头南澳岛正式开通，其目的是：探讨在中国条件下应用和推广电动汽车的社会条件与支撑环境，为新开发的电动汽车进行公正的性能评价和摸索推广应用的经验，为与外国伙伴在此方面的进一步合作提供基础，为国家发展电动汽车提供决策依据。

　　4年多来，在这个中国目前唯一的电动汽车试验示范区内投入运行的各种纯电动汽车有20辆，其中有丰田汽车公司赠送的5辆RAV4，通用汽车公司参与试验的5辆EV1（后来改为赠送），国产的10辆。结果证明了什么？

　　两年前，该项目协调小组的总结报告就没有为“差距很小”的说法提供任何有利的论据。报告称，“我国电动汽车仍处在研究开发阶段……国外电动汽车发展虽然比我们快一些，也只向推广应用方面迈出启动的第一步”。但报告又称，电动汽车的核心技术——“电池技术还没有取得根本性突破”，即使是目前的技术，也存在“国产电池比国外电池损坏率高”的问题，电池爆炸这样的大事故在两年多时间内就发生过10次，加之其他电池方面的故障，“造成司机都不敢开车出去，因为出去就回不来了”，而丰田赠送的车没有任何问题。尽管如此，有关部门的一位人士当时在回答记者的提问时还是强调电池研发“同一起跑线”之说。

　　两年后，新总结报告索性根本不对国产纯电动汽车与丰田和通用赠送的纯电动汽车做任何对比了。

　　那么，纯电动汽车的国内外差距到底有多大呢？

　　直接承担试验任务的司机或许最有发言权。在非正式的采访中，一位司机的结论是：差距太大。国产电池多次爆炸的事不说了，就是通用的车和丰田的车相比也差距不小。通用原来的电池早就不灵了，后来换上了松下电池，通用倒也不在乎用别人的产品。丰田的电池是自己的，跑了10多万公里没事，就是一次充电量有所减少。一位示范区管理人员指着试验站按大小顺序摆放的三个充电器说：不说别的，你看，国产车得要用那个有四个轮子的充电器（一米多高，50-60公分宽、厚）充电，通用的要用那个40公分见方的箱式充电器，丰田的直接用电线，充电器在车内。

　　该项目的一位具体负责人会后回答记者提问时说，电动汽车是三项主要技术的综合体，与丰田的车相比，国产纯电动汽车无论在电池、电机上，还是在整车上，都有不小的差距。这位负责人无意中触及了“传统汽车差距20年，而电动汽车差距只有5年”这一“公论”的软肋——电动汽车不能脱离传统整车单独发展。就是前面那位坚持“同一起跑线”之说的有关部门人士，两年前在记者的追问下也承认，即使我国的电池技术有了突破，还须解决整车制造落技术后的问题，否则技术再好，没有好的载体也不行。当时，他还特别激动地抱怨中国汽车制造业“不争气”，拿不出像样的整车来配套。所以，在两年后，有位记者半开玩笑地说：差距应该是5年（电池及电机技术）加上20年（整车技术）。

　　那么，纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车哪个差距更大呢？那位示范区项目负责人的回答是，纯电动汽车的差距最小。

　　“差距最小”的纯电动汽车尚且如此，差距大的混合动力汽车和燃料电池汽车该如何评价？这位负责人说，国产燃料发动机（混合动力必不可少的）技术差距本来就很大，与电机混合使用就更甭说了。据他讲，目前国产电动汽车使用的大都是进口的发动机和电机。他对国内两家大企业研发混合动力汽车不以为然。至于燃料电池汽车，他认为，不用说电池本身的技术，就是很多诸如氢燃料装载、安全等问题还远未解决。

　　到底要花多少钱？

　　既然差距如此大，为什么还要坚持“自主研发”呢？“他们（指有关人士）很乐观”，那位示范区项目负责人说。究竟花了多少钱？另一位示范区项目具体负责人两年前就对记者说，当初国内各方为此投入了2000万元，现在不仅已经花光，还欠下了近200万元的债务，至今还没有着落。他因此认为，“国家电动汽车试验示范区”未来的命运，也是一个问题。如今，示范区项目虽挺过来了，200万元的债务也不提了，但这位负责人又抱怨说，有关部门投入了550万元，本来地方配套资金应为1：1，但实际上，地方出了1500多万，总共为2100万元。否则，项目没办法运行。现在还有一些建了一半的基础设施不得不晾在那里。

　　宏观点看，作为国家重大科技产业工程项目的整个电动汽车项目到底需要投入多少钱？与通用“已经投入数十亿美元”、丰田已投入十多亿美元相比，国家电动汽车项目计划中的24亿元人民币显然太少，如果考虑到我们是在“独立自主”地追赶，需要的投入将更大。因此，总结报告呼吁国家“加大财政投入力度”。但究竟要加大到多少呢？即使加大到与通用或丰田大体相等的数字，那么，国内这么多的有关部门、科研机构和企业分散使用这笔资金，结果会比通用或丰田一家企业使用同样数量的资金更有效吗？

　　两年前，项目协调小组的一位负责人曾在报告会上介绍说，在电动汽车保有量较高的德国，政府投入了6000万马克，一些汽车企业也投入了大量资金，搞了一个电动汽车试验示范区，其研究结论是：纯电动汽车不仅经济效益差，环保效果也不行（发电厂也污染）。

　　我们不信“邪”，非要自己搞。结果如何？新报告对纯电动汽车的环保问题一笔带过。那么，丰田的5辆RAV4作为出租车进行商业运行的效益如何？根据新报告给出的数据，每辆价格约为34万人民币（免税价格）的RAV4运营收入与支出（车辆折旧、人员费用、基础设施、电费等共7项）之比为1：3，结论是“无效益可言，实际是亏损”。此外，根据丰田公司最新提供的数据，RAV4从1997年上市至今，只销售了2500辆。这也说明，即使是世界领先的纯电动汽车，也远未商业化所需的水平。至于通用投入了3.5亿美元的研发费用，于1996年12月推出的那款“在动力性、安全性和舒适性方面都达到和接近汽油机轿车水平”的电动车EV－1，已于2000年初停产。原因是成本太高，不实用。

　　电动汽车该如何搞？

　　两年前的示范区总结报告就曾指出，经过20多年的努力，全世界上路的纯电动汽车只有1万辆，占目前汽车总保有量——6亿辆的6万分之一。我们自己的试验也表明，电动汽车项目基础设施投资太大、车辆投入成本较高、技术性能不大理想。因此，报告最后指出：“纯电动汽车的发展是必要的，它是研究开发各种电动汽车的基础。但是，由于目前电池的局限性，影响了电动汽车的推广应用工作。因此，必须及时发展混合动力汽车。”但当时有关部门的人士则在发言中强调，“十五”期间，纯电动汽车将继续作为我国研发的重点之一。

　　值得一提的是，在1999年10月和2001年12月，先后有两家国内公司研制出了“国内领先”和“国际领先”的纯电动汽车，但遗憾的是，它们与一些混合动力轿车和燃料电池汽车的“重大突破”一样，在一次性的媒体报道后便消声匿迹了。在此次会上，又有专家称，他们已经研发出了低成本的高效电池，只要能解决稳定性、耐久性等问题，使其达到国际水平，就具有相当强的竞争力。可这位专家忘了说明：解决这些问题要花多少钱？是否会使成本增加到丧失竞争力的程度？

　　特别应当提到的是，不久前，通用又继福特之后正式宣布：由于根本没有商业价值，放弃纯电动汽车的研发，将重点转向混合动力和燃料电池汽车。

　　尽管如此，有关部门的人士在最近的这次会上还是把纯电动汽车作为研发的第一重点，其后才是混合动力和燃料电池汽车。

　　现在，丰田RAV4车辆运行试验已经结束，示范区纯电动汽车的项目似已告一段落，但有关部门表示，将“在2003年推出小批量（纯电动汽车）产品，并在特定区域中进行商业化示范运行”。

　　关于混合动力汽车研发的问题，有关部门的人士在报告会上公开呼吁在混合动力轿车领域里处于领先地位的丰田与中国有关部门展开合作。但丰田方面似乎不大热心，对此前与某国内厂家在此方面的合作多有抱怨，不愿“只能向对方提供技术帮助，而对方根本不向你提供任何项目进展的具体情况”。事实上，尽管我国的混合动力汽车技术还处于“初级阶段”，但有关部门仍将“自主研发”或“联合研发”作为合作的基本原则，而丰田的混合动力技术已相当成熟，其1997年上市的混合动力汽车销量已超过12万辆，进入了商业化阶段，尽管成本和价格偏高。显然，在研发层面上，双方缺乏优势互补的基本条件。较为现实的选择是，丰田向中方转让成熟的技术或进行合资生产。

　　至于燃料电池汽车，有消息称，世界上第一台上市销售的燃料电池汽车的交车仪式已于2002年12月2日在日本首相官邸举行。丰田汽车会长奥田硕和本田汽车社长吉野浩行将“丰田FCHV"和本田 “FCX"轿车的金色钥匙交给了小泉。同日，这两款燃料电池车同时在日、美上市。国外业内人士分析，尽管本田和丰田公司已率先实现燃料电池车的商品化，但要实现燃料电池车产业化还需很长一段时间。目前面临的首要问题是成本太高，燃料电池产生每千瓦功率的直接成本是300美元，是内燃机的5倍以上。实现燃料电池车达到目前传统轿车价格水平至少需要20年以上的时间。此外，通用的Hydro Gen3也取得了“巨大成功”，在两年7.5万公里的试验中刷新了15项与燃料电池车相关的世界纪录，但在进入小规模生产前，仍有燃料电池系统的制造成本问题。根据一项以10万辆年产量为基准的估算，此系统的制造成本将会是传统动力系统制造成本的10倍。不过，目前这个问题的解决已经有了相当程度的进展。通用汽车与全球合作伙伴公司之间展开的技术合作也发挥了重要作用。例如，自1999年以来，通用汽车公司的科学家就一直与丰田汽车公司在燃料电池技术领域进行合作。2001年，通用汽车还与铃木公司签署一项合作协议，共同研究如何将这项技术应用在小型轿车上。

　　鉴于这种情况，我国燃料电池汽车的“自主研发”是否也有另外的选择？

　　应当指出的是，在电动汽车“自主研发”的呼声中，还有一些非常流行但却似是而非的说法：电动汽车产业化将改变目前我国汽车工业在国际竞争中“引进—落后，再引进— 再落后”的不利局面；汽车强国和大牌汽车企业，因为传统技术太强，太具优势，反而可能在新能源革命面前形成包袱，患得患失，而中国的汽车工业刚刚起步，没有包袱，余地很大，所以五年之内，中国在这个学科领域的研究肯定会走到国际前列；奥运项目牵一发动全身，你是要和外商签引进电动汽车的协议，如果出现问题，同国内企业解决纠纷总比和国外企业来得简单些吧；如果我国在电动汽车的发展上取得了成功，我们就可以制定汽车尾气的零排放标准，以保护本国的合法权益，我们就可以将我们不想要的汽车全部堵在国门之外。这些说法往往根本不加论证，充满了主管臆断、想当然，很容易被简单的事实或一般的逻辑所否定，大多只具有煽情效应，而极少有为重大项目决策和计划进行科学论证的价值。

　　当然，恐怕没人赞成完全放弃电动汽车的自主研发，但除此之外，我们就不能有其他选择吗？在我国还并不富裕的情况下，拿出很多钱来搞这种风险较大的资金和技术密集型研发项目，是否应该应特别谨慎？是否应根据国外电动汽车的最新发展情况，理性地重新判断我国在此方面的真实差距，从而对既定计划做相应的调整？是贪大求全，还是集中技术力量和资金，重点选择那些真正与国外处于同一起跑线或差距很小的具体项目进行研发？是一味坚持“独立研发”，还是适当引进国外成熟技术或进行合资生产在经济上更划算，在技术上更有可操作性？是否应避免国内常见的那种一哄而上的情况在电动车研发领域中重演？对名曰“寻求民族汽车工业新突破”、“为民族争光”，实则沽名钓誉，或者借机瓜分政府科技研发经费的现象，是否应有足够的警惕。

（ 责任编辑：陈昊 ）