新汽车产业政策到底要什么？

　　国家发展和改革委员会5月初就新《汽车产业发展政策》所涉及的内容，向社会各界征集意见和建议以来，在媒体上发表的专家、学者、企业家、记者的建议到底有多少，好像没人统计过。看了其中的20来篇文章后总体感觉，人们的期待与要求如此之多，如此之不同，以至于连“国家安全和国防”的重任也加在了汽车产业政策身上。若都要满足或实现，不要说市场经济条件下作为宏观调控手段之一的产业政策本身不能承受，就是市场调节与宏观调控（通过产业政策及一系列政策、措施）的最佳动态结合也难以胜任，况且有些专家提出的建议本身就自相矛盾。更糟的是，就连一些至关重要的基本概念都还是个说不清的问题，也就是说，你都难以确切地了解人们到底是在要求或建议什么。

　　新《汽车产业发展政策》征求意见稿称（只是根据媒体披露的信息，原稿内容根本就没有公开，尽管号称是“向社会各界征集意见和建议”），2010年我国汽车工业发展要达到的三大目标之一是，到2010年国内汽车企业拥有自主产权的产品要达到国产汽车销售总量的50％。问题来了：“我国汽车工业”到底指的是什么？关于“民族汽车工业”、“境内汽车工业”的争论结束了吗？接下来的“国内汽车企业”又是指什么？如果包括合资企业的话，那么，后面的“自主知识产权”又是指什么？是指人们通常理解的“中方自主”吗？或者，在股比对等的情况下，合资企业开发出的产品是“自主”知识产权，还是双方“共主”知识产权？

　　尽管存在着概念或定义上的模糊不清，但从新产业政策内容和人们建议或要求中可以看出，主要是要使中国成为汽车工业的研发中心、整车生产和出口基地、零部件生产和出口基地，而极少涉及消费，与亚当·斯密“一切生产的惟一目的是消费”这一说法不相干，所谓“以消费者为中心”只是作为汽车工业主体的厂家的经营宗旨或宣传口号，与产业政策无涉，或者可以脱节。看来，与其说是汽车“产业”政策，不如说是汽车“工业”政策（1994年颁布的是《汽车工业产业发展政策》），其出发点和目标都是汽车工业本身。

　　不仅消费者被排除在外，与汽车这一“改变了世界面貌”（诺贝尔经济学奖得主斯蒂格利茨语）产品密切相关的其它重要问题，如环境、交通、能源等，似乎也与新产业政策无涉。这也难怪，目前还没有一个关于到2010年中国市场汽车销量达到1000万辆时，会对上述问题有多大影响的研究报告。据说，还是一家跨国公司不久前提议并赞助一家国内研究机构专门立项进行研究。

　　话说回来，在这个经济一体化的世界上，我们的胃口是否过大？当我们为国外生产零部件时，我们不满——中国成了零部件供应基地，高附加值的总装让外国公司干了；当我们主要做组装业务时，我们不满——中国成了组装厂，“高附加值”的零部件业务（此一时，彼一时）让外国人拿走了；当我们组装和零部件业务都自己做时，我们不满——核心技术的大钱让外国人赚了；当外企把研发中心搬到中国来时，我们不满——怎么说都是为外国人做品牌，所以要做“自主品牌”；后来我们发现，在一个完全成熟的国际化的汽车市场，汽车的销售利润约占整个汽车业利润的20％，零部件供应利润约占20％，而50％至60％的利润则是在服务领域中产生的，于是我们发誓——这一块一定要把住；都做到了还不够，还要在2010年实现国内汽车企业销售额40％的出口（新政策的三大目标之一）。我们全都做了，集世界各国各自的比较优势于一身，将国际分工变为国内分工。那么世界其它国家该干些什么？等着购买中国生产的轿车？直至像我们那样为了保护本国汽车工业而筑起关税和非关税壁垒，逼得我们不得不进行代价高昂的结构调整？所谓全球范围的资源有效配置、各国的比较优势结合、国际分工全都是扯谈，不值在产业政策中一提或仅仅该视为一种过渡吗？

　　这毕竟是一个全球化、汽车生产过剩、竞争空前激烈的时代，与我们津津乐道的韩国模式兴起的时代有着极大不同，更何况韩国模式本身也已陷入严重危机。我们的胃口过大，不仅在这个各国利益紧密交织、竞争日趋激烈的时代多少显得有些一厢情愿，而且会造成消化不良，反而会影响本来顺其自然可以达到的合理目标，还浪费了大量资源。政策只是宏观调控的一种手段，作用有限，而且只有顺应了市场规律，才能起到一定的积极作用。如果违背了市场规律，其对经济的负面作用会远远大于其本应具有的正面作用。市场经济规律、世贸组织规则理应在汽车产业政策中有足够的体现，而不应成为不得不说上一句的空洞口号，更不应像我们习惯于“上有政策、下有对策”那样，将产业政策仅仅视为是市场经济、世贸组织规则的“对策”。有人调侃说，1994版《汽车工业产业发展政策》“鼓励的废了，限制的活了，具体的丢了，总体上歪了”。此话虽有偏颇，但至少说明有不少教训，值得产业政策的制定者汲取。

　　背景资料：国外汽车产业管理的特点

　　日本没有专门的汽车产业政策。在上世纪60年代初，日本也想建立三大汽车集团，由于民间强烈抵制，国会没有通过这个提议。在国内相对自由的竞争中，最终形成了11家汽车企业。但目前除丰田和本田外，大多已被其他汽车集团兼并。

　　美国在上世纪80年代以前，其汽车业实力非常强，因此无需保护。但后来进口车逐渐增多，对其本国汽车产业产生了很大的冲击。出于就业问题的考虑，美国政府才开始帮助本国汽车企业，主要手段是与日本进行贸易谈判，要求日本"自限出口"，同时开放国内市场，方便美国汽车对日本出口。此外，还为当时濒于破产的克莱斯勒提供有价担保，从而拯救了克莱斯勒。

　　韩国在政府主导下建立了三大汽车集团，并强力保护。而后又对本国汽车企业加强出口导向，鼓励大财阀介入。但在90年代末的金融风暴中，大宇、起亚等宣告破产，其失败的主要原因是过度扩张和政府的过度保护。

（ 责任编辑：陈昊 ）