谁妨碍了国产化？

　　【“众所周知，目前该款轿车采用的是CKD（全散件组装）组装生产方式，这就使得其与进口车无两样，价格还要便宜好几万元，这对于信奉进口车的中国消费者来说不可谓不是一个诱惑。”（摘自不久前某厂家新车上市新闻稿）

　　“作为一个曾经目睹国内汽车工业艰难迈进的媒体记者来说，面对这样的公关宣传，除了赞叹人家的坦诚，就只剩下叹息了。回过头来仔细端详这两年来汽车产业的‘繁花似锦’，不觉后背发凉。其实在最近的一年多时间内，国内众多的企业都已经卷入了这股‘KD’风潮……对于愈燃愈烈的KD生产已经到了该有人站出来说话的时候了”。（摘自某媒体评论）】

　　20年前，中国汽车工业以合资组装（KD）生产桑塔纳的方式开始了现代化和国际标准化进程。与此同时，史无前例的、艰难的国际标准零部件国产化从零起步；3年后，桑塔纳的国产化率只有3．9％，随着大大小小200多家零部件生产厂家在国内的建立，桑塔纳的国产化率在1991年达到了70．4％；1994年国家颁布的《汽车工业产业政策》规定，合资企业生产的整车第一年国产化率须达到40％，第二年达到60％；此后，合资汽车的国产化率不断提高，伴随着世界汽车工业史上最荒诞的现象之一——厂家一方面出于政治需要而虚报和夸大自己产品国产化率，另一方面受国产化形象不佳所累，出于市场需求又要不失时机地刻意宣扬某主要部件的原装进口；2001年，根据中国加入世贸组织的承诺，取消了对汽车“国产化和本土含量的特殊要求”；去年北京现代悄悄“装上4个轱辘就算国产”，尽管这种做法曾饱受媒体诟病，但此后各厂家KD生产如火如荼，当年以KD方式生产的轿车数量翻了一番，达17万辆，KD成了厂家公开宣扬的卖点，一种时尚，而消费者则趋之若鹜。于是有人总结说：“不得有国产化和本土含量特殊要求”的加入世贸组织承诺，让KD生产重新抬头，中国的汽车工业用20年在空中画了一个圆，又重新落在了起点上。然而问题并非如此简单。

　　谁反对高国产化率？

　　世贸组织并不反对或禁止高国产化率，也不赞成和支持低国产化率。

　　它反对的是零部件采购中对进口零部件的歧视性做法，认为这有悖于公平贸易和竞争原则，有碍于实现资源有效配置和提高效益。

　　国人理所当然地赞成高国产化率，因为其对就业、税收、贸易平衡、GDP乃至中国汽车工业的性质及名分都具有重要意义，国产化也因此而具有了某种政治意义，尽管不少消费者在实际购车时又对国产化高的车型另眼相看。

　　有争议的是跨国公司。不少人认为，跨国公司更倾向于对一个市场出口自己的产品；在整车出口受限和被允许在当地生产整车的情况下，便无意提高产品的本土含量，乐得再赚一道进口零部件的利润。但跨国公司则反驳说，在一个像中国这样潜力巨大的市场上，必须将战略重点放在当地生产上，而不是对当地出口上，因为，在离市场最近的地方进行生产乃至研发，从经营和效益角度看最为有利，除非所有竞争对手都一致决定不在当地生产（这实际上是不可能的），或者当地禁止跨国公司在本地生产；既然在当地大规模生产整车，那么主要由当地提供零部件最有利，可以实现对高效整车生产至关重要的零部件即时供应，并同时降低物流成本，更何况中国劳动力资源及其成本的优势无与伦比。

　　从实际情况看，跨国公司为了降低成本，即使是在其母国的企业也在实施全球采购，一切以零部件的质量、成本等纯经济因素为准，激烈的竞争把零部件厂商的利润压缩到了极限。奥迪公司为降低成本，“背叛”了自己的祖国，把几乎全部发动机的生产都转移到了匈牙利；德国大众为降低成本，其绝大部分零部件从西班牙、巴西、中国等成本低的国家采购，好在研发中心还在本土，否则，在德国本土的工厂将变成为中国人所不齿的“组装车间”。所以，不存在生产整车的跨国公司非要再赚一道进口零部件利润的理由。

　　既然有关各方都不反对提高国产化率，而且1994年颁布的《汽车工业产业政策》还做了国产化率的硬性规定，那为什么近来又出现了KD风潮呢？

　　KD盛行谁之过？

　　长期以来的市场准入限制造成车型太少，市场饥渴，限制放宽后厂家自然急于推出新车型，占据市场份额。而国产零部件厂商研发、生产能力和竞争力难以在短期内迅速适应新的需求，无法及时提供整车厂家生产新车型所需的高标准、高技术和低成本零部件。与此同时，国产化要求已被取消，且整车关税与零部件关税又存在很大差距。于是，一些整车厂家在新车型上放弃了成本高昂的国产化“进口替代”，而舍近求远地选择了“国产替代”。这些便是KD盛行的直接原因。但关键的问题是什么造成了国内零部件供应商竞争力不足？

　　首先是因为我国长期以来在汽车及零部件进口方面实施的高关税和非关税壁垒。在这种壁垒的保护下，国内零部件企业得以在相当一段时期内高枕无忧生产经营。奇怪的是，人们往往对整车厂家在壁垒保护下缺乏国际竞争力的因果关系看得很清楚，而对零部件厂家的同样毛病却视而不见。

　　再有就是地方或部门割据，导致围绕单个整车厂家要建立一个相当封闭的、单独的零部件供应体系。最典型的要数南北两个大众———外方同为德国大众，有一个零部件供应体系本应是天经地义，但由于中方是两个企业，对不同的上级负责，所以要建立两个。

　　有一种长期以来的“公论”认为，这是德国大众“博弈中国市场的伎俩”：既可以通过分别建立两个发动机和变速箱厂，赚足了卖生产线和设备的钱，又可让南北两个大众相争，自己渔翁得利。而实际上，前者混淆了一次性卖设备、做买卖与长期投资、经营之间的界限，根本就不能成立；后者则纯属从特殊国情和“文人政治思维”中引出的博弈论假想，事实上，在市场经济发达而面积只有中国一个省大小的德国，大众就有5家工厂，相互协作，同舟共济。

　　各自的零部件供应体系造成了多少重复建设和资源浪费呢？2年前，笔者有幸在匈牙利的采访中遇到一位在上海大众建厂初期负责零部件采购的德国人。据他讲，当初他走遍了大半个中国，终于在长春找到了一家能够达到德国大众标准的发动机曲轴生产厂，而且该厂可以在几周之内开始供货，但当他兴奋地将此事告知公司后，公司又在有关部门的指示下决定在上海附近花几千万马克建立一家新的曲轴生产厂。大概是从此开始，在中国逐渐形成了一种汽车零部件往往要由几十家甚至上百家企业分散低水平生产的格局。

　　不止是重复建设和资源浪费，过多的零部件厂家还使企业难以形成至关重要的规模经济，大幅度降低成本、提高收益，进而加大研发投入，及时开发新产品，也就无从谈起。

　　可见，造成国内零部件工业竞争力低下，国产化率弱不禁风，并最终导致眼下KD风潮的根本原因是长期以来的高关税和非关税壁垒以及体制弊端。将其归罪于加入世贸组织承诺的兑现，恐怕是找错了对象。

　　出路何在？

　　最近有人大声呼吁：对于愈燃愈烈的KD生产已经到了该有人站出来说话的时候了。回到国产化率硬性规定的老路上去？

　　在人们目睹国产化政策结局的同时，不妨看看其他国家的国产化进程。在加拿大，虽然对美资汽车企业有65%的“本地含量”规定，但资源最佳配置的需求和市场竞争，却使实际“本地含量”达到了80-90%；在匈牙利，政府没有国产化规定，而1994年在当地建立的奥迪发动机厂用了6年时间实现了55％的国产化率，发动机出口到德国、中国等国家，在当地工厂开始生产第一款车型———奥迪TT两年后，国产化率便达到了50％，产品出口全球市场；在捷克，德国大众1991年开始小股合资，后于2000年独资生产的斯柯达，用了几年时间便实现了70％的国产化率，产品大批出口；在西班牙，德国大众收购了西亚特之后，不仅没有使西班牙沦为德国大众的“组装车间”，反而使其成了德国大众本土工厂的主要零部件供应基地，德国大众本土企业倒面临着沦为“组装车间”的危险。

　　比较之下，自然应提出疑问：为什么在那些与跨国公司母国地理位置非常接近，而且本身市场需求不大的国家能够实现较高的国产化率，倒是在远离跨国公司的母国，本身市场潜力极大，因而本地化生产最为必要，劳动力成本优势最强，而且重视程度最高的中国，国产化反而成了老大难呢？这或许不能说明国产化政策本身注定要彻底失败，但至少可以说明其他相关的政策及体制扭曲了国产化政策的目标。当然，在初期，的确存在着基础落后、人才缺乏等对提高国产化的不利因素，但难道用了20年也不能实现根本转变吗？家电的高国产化率和大批量出口该如何解释？

　　可以认为，眼下的KD时尚是对以往国产化政策的嘲弄或惩罚，与以往厂家虚报国产化率和宣扬原装进口并举的做法异曲同工。

　　从资源有效配置和厂家长期竞争力角度看，KD只能是一个短期现象，没有哪个跨国公司会愚蠢地将其作为本地生产的长期战略。一汽—大众总经理秦焕明不久前在回答笔者关于奥迪A4国产化率低的问题时说：“从成本和物流角度看，我们更愿意使用国产零部件。因为进口零部件加上关税、运费等，成本很高，订货周期太长，更可怕的是近来欧元对人民币汇率大幅升值，使进口零部件的成本又加上了一大块。所以，即使没有国产化率的规定，也没有一点来自舆论的压力，我们也一定要千方百计地提高国产化率，为的是降低成本，提高生存和竞争能力。”

　　可见厂家并不缺乏提高国产化率的动力。但做起来恐怕并不那么容易。面对那些有着复杂背景和既得利益的传统零部件供应商，整车厂家能在多大程度上提出保证质量、降低成的硬性要求，迫使其提高竞争力？能有多大余地根据纯商业竞争因素来自由选择零部件供应商？如何解决零部件厂整合带来的就业、既得利益重新分配及其它相关问题？

　　这些才是关键，是现有体制下厂家靠自身的力量难以解决的问题，的确需要有关部门“站出来说话”。问题是说什么。是要在厂家原有的国产化动力上再加上某种取向相同的形式化硬性规定，还是着重解决厂家在国产化过程中遇到的体制及其他相关政策问题，为厂家国产化动力的充分发挥扫除障碍，创造良好的条件？正确、合理的选择应该是很清楚的。传统的办法已经失败，而且有悖于对世贸组织的承诺，而新办法只能是将重点放在革除体制和政策弊端，建立一个健康、公平、有序的市场竞争机制上，特别是建立合乎市场规律的企业进入与退出机制。有了这样一种竞争机制，国产化就将不再是企业被迫追求的政治目标，而将是企业的自觉行为，中国劳动力成本的巨大优势自然会在汽车及零部件生产中得到充分发挥，中国汽车工业也决不会沦为“组装车间”。

（ 责任编辑：陈昊 ）