汽车：不可逆转的过剩及其结果

　　在国内外不少权威机构和专家们纷纷警告中国汽车工业即将出现投资过剩的危险之际，德国大众汽车集团董事长兼总裁皮切斯瑞德博士日前在长春宣布了一项惊人的巨额投资计划：未来5年内将在中国投入60亿欧元，其中的60％用于生产新产品，将其在中国的产能翻一番，在2007年到达150万辆。

　　德国大众不信“邪”？不对。就在此前不久，皮切斯瑞德还在巴黎召开的《汽车新闻》欧洲大会上做了题为“中国热，但大众保持谨慎”的发言，对在场的世界汽车业界知名人士说：“我们将看到发生的事情，但是我们不愿意看到另一个巴西的出现。”这当然不是像有的媒体所“剖析”的那样，是自欺欺人之言，目的是阻吓竞争对手，以此来保住自己在中国市场上的霸主地位。因为无论是德国大众，还是其竞争对手，都不至于傻到要做这种低水平的博弈。但60亿欧元毕竟是有史以来中国汽车业金额最为庞大的一笔投资，或许也是迄今为止所有跨国公司在华的最大一笔投资，其数额之大，恐怕远远超过了德国大众在华20多年来累计盈利的总和，更何况在此期间，相当一部分利润已经用于了滚动投入。这或许会令那些认为德国大众在汽车暴利时期猛赚“黑心钱”的人们感到些许的心理平衡，但对德国大众来说，这不是在冒很大的风险吗？

　　过剩到底会有多严重？

　　在媒体上出现频率最高的是投资巨头高盛公司不久前发表的《全球汽车业评估》报告的中国篇。据高盛估计，到2006年，跨国汽车制造商在中国市场的新增产能将达到150万辆以上，到2010年将最高达到250万辆。如果加上中国本土轿车及轻型商用车辆（LCV）的产能，到2006年，中国汽车市场的总产能预计会达到690万辆。而国内有关部门预计，到2007年，国内的汽车总产能将超过1000万辆。高盛预计，即使假定每年的汽车销量增长率达到15％，整个汽车市场到2006年的销量也难以超过220万辆（轿车）。因此，高盛认为，尽管中国汽车市场目前增速居全球之首，且投资回报也异常丰厚，然而最快两年后，即可开始出现产能过剩和价格大降的困境。所以，高盛建议对中国汽车业感兴趣的外国投资者要非常谨慎，因为中国汽车市场的回报率可能会迅速回落到行业一般水平……许多跨国公司希望把中国发展为未来出口基地的想法是不现实的。

　　高盛对中国市场在未来几年内产能的估计或许不乏根据，把各主要厂家雄心勃勃的增产计划相加就行了，尽管它还没有预料到德国大众新增的80万辆产能。但高盛关于到2006年中国市场轿车销量难以超过220万辆的预计显然是错了。根据最新统计，今年上半年，中国汽车市场轿车产销96万辆，接近去年全年的水平。按照最乐观的估计，今年中国市场轿车的销量就有可能越过200万辆大关，最低的估计也在170万辆。所以，预计2003年销量难以达到220万辆还差不多。但这并没有击破高盛关于产能即将出现过剩的结论。问题只是过剩的程度到底会有多大，而其中的关键是要看在各厂家增加产能计划已定的前提下，市场需求到底能有多大增长。

　　美国通用汽车公司总裁瓦格纳对中国汽车市场需求的预计最为乐观：到2020年，也许更短的时间，中国就将达到美国目前1700万辆的规模，成为世界最大的汽车市场。而高盛则认为，虽然中国拥有13亿人口，但在未来几十年内，中国只可能会在有限的几个地区出现真正的“有车阶级”。因此对汽车行业而言，中国只能被视为由一些较小市场组成的有限购买集团，而并不是一个潜力无限的大市场。

　　实事上还存在着高盛没有谈及的另一个方面：且不说中国经济在此后17年间是否会遇到经济周期性及其它不确定因素的影响，导致汽车需求不能长期稳定增长，单说汽车作为一个特殊商品，不仅价格大大超过家电产品，而且特别受到能源、交通、环境等问题的制约，这就注定了汽车不可能像摆在家里的家电产品那样迅速普及。遗憾的是迄今为止，与此相关的问题在中国居然还是个未知数。不久前国务院发展研究中心才在德国大众的资助下开始立项研究这些问题。最近倒是有位联合国的环境官员提出了相关看法。他认为，从环境方面来讲，中国雄心勃勃的经济增长计划是无法实现的。因为世界没有足够的资源让其13亿人口成为西方式的消费者。要让中国GDP到2020年增长3倍，除非发达国家的消费习惯发生重大改变，把稀缺资源让给世界贫穷国家……如果中国也拥有比如说德国一样大密度的私人轿车，那就必须生产6．5亿辆汽车。而全球的钢铁、汽油等资源无法承受这一目标。为了避免被指责为保护西方消费特权的嫌疑，他还特别强调，这不是你是否热爱自然或者与感情相关的问题，这是经济学的理性观点。

　　我们也许没有实现6．5亿辆汽车保有量的野心，但如果每年在国内销售1000万辆，结果会如何呢？看来只能等待国务院发展研究中心的那项研究结果。

　　似乎有些费解的是德国大众显然已经意识到了这些问题，而且资助相关的研究项目，但在大众的在华业务中还是采取了大规模投资举措。结论或许正如美林公司题为《跨国公司在中国：它们赚钱了吗？》的最新研究报告所说：“大多数跨国公司明知价格会下跌却依然加紧生产，希望能通过降低成本和实现规模经济来支撑利润率。”这样做也不无道理，因为无论中国市场竞争如何激烈，需求的增长毕竟是可观的，而且潜力更是无与伦比，尽管在一个不成熟的市场上会有很多不确定因素，谁也不会对竞争对手的大举进入袖手旁观。德国大众一位高层人士私下说，尽管意识到了中国汽车工业投资过剩的危险，但按比较保守的估计，中国轿车市场5年后将达到300多万辆的规模，所以在此期间大举投入，将产能翻番，是要力争在5年后使大众仍能保住目前接近一半的市场占有率。

　　问题是德国大众如此盘算，其他如狼似虎的竞争对手就甘愿挤在一起争抢那一半多一点的市场份额吗？以目前在投资方面最为谨慎的丰田为例，其中期目标是实现中国汽车市场10％的占有率，并特意说明是指整个汽车市场，而不是单指轿车市场。丰田尚且如此，那么其他那些以10年内产销量100万辆为目标的世界汽车巨头和一批生产自主品牌的企业自然不会善罢甘休。看看那些轿车厂家的老总，在谈到市场前景时均持“谨慎乐观”的态度，与此同时又无一例外地摆出了大干一场的架势，都决心使自己的增长速度能够超过行业平均增长水平。这是商人的本能，经济学家可以避免这种冲动，所以他们常常会提出理性的忠告。在美国经济界一言九鼎的美联储主席格林斯潘在股市泡沫崩溃前3年内，曾多次警告投资过热的危险，但股民就是不信邪，直至割肉。但汽车制造业与股市不同，在建立和开设新的工厂之前，往往需要提前两年进行投资，一旦遭遇过剩，跑都来不及，结果不会是简单的“割肉”，而是要伤筋动骨，所以只有拼死一搏。可以预计，即使需求能在相当时期内保持大幅增长，国内汽车产能过剩也将不可逆转，一场世界汽车工业史上空前惨烈的肉搏战即将开始。

　　避免家电之路？

　　罗兰·贝格管理咨询公司预测：中国汽车业发展中，会在一定程度上演绎中国家电业的路子。它认为，中国汽车业的未来之路和中国家电业的成长过程有很多相似之处。这两个产业基本上都是从一个比较分散的群体开始，产能大幅放空而导致价格战，最终通过市场竞争走向集中，只不过家电业开放早，汽车业管制多而已。十几年前，中国的家电企业同样如雨后春笋般产生，20年来，中国家电业的增长速度非常快，但在高速增长中也存在一些问题，最突出的就是因为产能的大量过剩，直接导致价格大战。罗兰·贝格报告中指出，国内汽车业产能过剩超过50％，而这种现象至少持续到2005年，由此整个行业将经历一场大规模整合。

　　但是，经济学的有关研究表明，兼并重组并不能降低产能，相反，还会盘活存量资产，使产能进一步扩张。更重要的是中国汽车业“演绎中国家电业的路子”这种说法似乎过于乐观。

　　首先，汽车工业作为国民经济的支柱产业，其资金投入之大、产业链之长、涉及范围之广，远非家电业所能比拟。而且，主要汽车厂家大都是中外合资企业，其中方都是国有资本，都是政府的心头肉，肩负炫耀政绩、振兴地方经济、保证就业和稳定社会的重任，并与官员们有着千丝万缕的利益关系。所以，既已上马，不用说利润为零，即便亏损，也要输血再战，其劲头将大大超过家电企业；而外资方面又都是世界级企业，作为在全球市场征战多年的老手，它们或许已经看到了产能过剩的前景，但迫于中国市场的极大引力，也只能拼命跟进，从长远战略考虑，即便出现亏损，也不会退出。正如日本汽车企业在欧美征战多年后才扭亏为盈一样，也正如百事可乐这样的大公司在中国亏损了20年仍要加大投入一样。而像奇瑞这样的国有汽车企业更是由两位省长主管，市长亲自掌舵。这样，一旦汽车业产能过剩，供大于求的情况凸现，中外双方都不会有人退出，而且都誓死捍卫或扩大自己的市场份额，所以价格战将比家电业更加惨烈。

　　中国汽车市场已开始进入垄断竞争（许多企业出售相似但不完全相同的产品）格局，而垄断竞争的最大特点是：众多垄断竞争者的自由进入消除了利润，利润率可能很低或者为零。然而，现代经济学阐述的竞争模式不足以表明中国市场极为特殊的状况。比如，垄断竞争的前提是企业自由进入和退出。但中国汽车市场的实际情况是，大企业虽然可以相对自由地进入，却不能“自由”退出。

　　所以，入世后关税下降对国产车的影响在其次，事实上国内竞争已经开始成为全球几乎所有汽车巨头在中国市场上进行的国际竞争，所有进入的能量将与中国内含的能量一道在一个尚未成熟且相对封闭的市场（其游戏标准与国际市场不同）内迸发，竞争的激烈程度甚至会超过更加开放、辽阔和多样化的国际市场。关税和非关税壁垒对国产车的影响将微不足道，那种指望25％的关税和非关税壁垒可以使国产车价格长期高于国际市场20％或30％的说法，根本就是国内厂家的一厢情愿。激烈的国内竞争将使国内汽车市场的价格战空前惨烈，结果恐怕不仅仅是灭掉了消费者痛恨的暴利，也不会是高盛所说的“中国汽车市场的回报率可能会迅速回落到行业一般水平”，而是要低于“一般水平”，国产车价格必将低于消费者梦寐以求的国际市场同类车型价格。这一方面会使不少企业陷入亏损，另一方面也会迫使企业降低成本、提高产品和服务质量，从而使产品真正具有国际竞争力，最终走向国际市场。

　　然而，代价将是巨大的。有人说“中国不会重蹈巴西覆辙”。的确，中国不会简单地“重蹈巴西覆辙”，而是会走一条比巴西更长的覆辙。原因也正如“中国不会重蹈巴西覆辙”的论者所说，是因为“巴西汽车工业对外资过度依赖”，市场的主体是外国独资企业；而中国“保证了国家对汽车工业的控制权”，市场的主体是合资企业，国有资本至少占有一半股份。一般而论，一个是私营企业，一个是公私合营企业，哪个企业的投资风险意识更强，哪个企业能够在更大程度上避免致命的“短期行为”，哪个企业能够比较自由、自主地在危机情况下对自身进行适应性调整……恐怕是不言自明的。还是德国大众，刚刚宣布了对华巨额投资计划，紧接着又宣布因巴西大众公司销售业绩不佳，将会减员4000人，约占分公司总人数的16％。换了德国大众在中国的两个子公司———上海大众和一汽—大众，若遇到严重危机，哪个胆敢如此裁员？不裁员又将如何？所有合资汽车企业都如此，都撑着、熬着，靠政府和外方在其他市场上的盈利来输血，结果不会比巴西或者家电业更惨烈？

　　走巴西模式？

　　同样是在这个据说因为有13亿人口的巨大内需所以“不会重蹈巴西覆辙”的市场上，开放较早的许多产业没有一个因内需巨大而能避免生产过剩危机—结构调整—再过剩—再调整的命运。唯有汽车工业能独善其身？

　　有人提出，由于汽车产业链太长，投入巨大，影响面广，所以决不能再走这条路。在具体工作中，要切实优化投资结构，制止盲目重复建设，加强对汽车业的规划指导和调控；对规模效益好的大企业要继续扶优扶强……严格行业准入制度等。这种话听起来过分耳熟，可见多年来没少讲，也确实没少做，结果又如何？如果继续如此，中国汽车工业恐怕永远是“幼稚工业”，其代价要比产能过剩更大。

　　两害相权取其轻，更何况产能过剩并非都是“害”。实施上，在市场经济条件下，产能过剩有其必然性，也有其必要性。特别是，由于历史和国情的原因，中国产业的结构性特点更加突出，产能过剩必将有利于优胜劣汰，提高整体竞争力。所以，关键不是通过限制产业开放竞争来防止产能过剩（实施上也限制不了），而是通过各种可能的法制手段，在鼓励竞争的基础上减少政府干预，使企业能够真正对自己的行为负责，从而使企业在投资、经营等各个方面能够具有较强的风险意识和自我约束力，进而使产能过剩不至于过分严重；同时，建立起一套比较完善的市场退出机制和社会保障机制，迫使那些在产能过剩降临之后失去竞争力的企业退出，并为那些需要进行结构调整或重组的企业创造良好的外部环境。这不是一个汽车产业政策的问题，而是一个建立、健全市场经济和法制体系的问题。

　　罗兰·贝格公司预计，国内轿车市场未来将会有两种发展情况，一种情景是为区域化（即本土化），这一点上有些类似中国家电业的演绎过程。中国汽车企业经过与国际品牌的较量后，在生产、市场、技术等方面都有了长足的进步，逐步形成自己的核心产品并且在中国市场上占主导地位，开始出口发展中国家，直接与中国市场及部分地区市场的跨国公司竞争；另一种情景则是全球化（即国际化），跨国公司在华扩大他们的产品系列，全面进入高、中、低档汽车市场。外方通过抬高新车型转让价格等各种方式取得合资企业的控制权，从而使外资在全系列产品和细分市场上占主导地位，并将中国汽车工业纳入其全球营销网络，最后唯有跨国公司生存下来。罗兰·贝格公司认为，随着入世后市场开放程度的扩大，后一种趋势届时可能会占据上风。因为中国汽车业最终的发展平台在国际市场，汽车业要比家电业的国际化程度高得多，全球化采购和全球化销售服务体系对于汽车制造商来说更加重要。

　　这一预计涉及到了最为敏感的控股权问题。但控股权转移的原因未必是其所说的“外方通过抬高新车型转让价格”。因为只要中国的政策不允许，外方控股就是非法，而且合资企业毕竟是自己的儿女，外方岂能在激烈的竞争中“通过抬高新车型转让价格”来打压自身的骨肉？而眼看着一群强大的竞争对手通过降低新车型转让价格来强壮自己的儿女，除非所有外方在中国市场上结成同盟，共同提高新车型转让价格。更可能的情况是：在产能严重过剩，价格战导致企业普遍亏损，而所有主要企业又都拒绝退出，在一些亏损严重的企业，中方及其有关部门的支持者再也无力以包括“债转股”（像1999年的神龙公司那样）在内的措施承受巨额债务，或者无力为企业的自身调整输血，外方可能要求另觅合作伙伴，而中方又不能接受外方撤资的后果，于是，向外方“债转股”便成了惟一的选择。结果可能是中国汽车工业在无奈之中用了至少20多年的时间，才开始名正言顺地实施目前为止最为我们所不齿的巴西、捷克、西班牙、加拿大模式。

（ 责任编辑：陈昊 ）