颜光明：进入客车领域门槛相对较低吗？

　　当参观过奔驰客车的生产过程之后，如果我们再言客车准入门槛低恐怕就会汗颜了。其实国外一些面包车的工艺已经与轿车工艺没多大区别了，相反要求更高，应该说，客车与载重卡车一样，国外都把它们的制造要求当作了“博士水平”，而我们现在还有相当一部分人把它们视作“小学水平”，这就令人担忧了，国产客车上不去的教训难道还不深刻吗？

　　最近有不少新闻报道了民营企业进入汽车领域都选择了客车行业的消息。有人直言不讳地对媒体说：“现在介入轿车行业已经非常困难了，相对而言，进入客车的门槛较低，客车业属于组装产业，与家电业没太大的差别。”如果真是这样，我国的客车行业早就像家电业那样繁荣起来了，又为何纷纷在引进和合资的道路上苦苦地挣扎？

　　 在业界，曾经有一种说法，称客车业相对于轿车业来说，是最能体现“本土化”的行业。从市场来看，它又是最为乐观的市场，在目前国内各种客运方式中，客车仍就是处于主导地位，是一个长期以来被人看好的行业。但事实上，近十年来，我国客车行业发生了很大的变化。早先被国家定点的客车企业现在几乎都改换门庭了，一些知名品牌也消失了，取而代之的是一些组装车（进口散件或总成）和合资产品。想不到苦心经营了几十年的客车行业在进入市场经济之后却不堪一击，败下阵来(让位于客车高端市场)。不少国有企业在技术落后，设备简陋，拿不出新产品的情况下陷入了濒临倒闭的边缘。而组装货吃香，洋品牌走俏，这也就无可非议。但问题是，一向被看好的客车行业为何这么脆弱，还自以为市场是抢不走的？

　　早在上个世纪80年代末90年代初，在轿车业尚未形成气候时，客车热曾是大家关注的焦点。在最热的时候，仅上海就有十几家客车厂，在全国就有上千家，就连一个县级市的张家港甚至出现过几十家客车厂，有人戏称是“面包车之乡”，再有扬州地区，大大小小的客车厂可以用“星罗棋布”来形容。也许这就是干客车给人留下门槛低的最初印象。后来在浙江温岭地区竟然产生了以敲客车（车身外壳）为生的“钣金”族群进入客车业，成了不少客车厂的外包商（白车身）。这种以传统的木工手艺和廉价体力干客车的现象曾经虚热了一阵子，但很快就随着高速公路的开通，又都偃旗息鼓了。这样的教训使一大批客车企业丢失了东山再起的机会。于是又出现了客车组装和拼装之风，单纯地追求马力大，速度快，换了“心脏”（发动机），再换底盘，客车“制造”也就成了一个汽车组装（拼装）的“大杂烩”，在高速路上一比试可靠性就成了问题，发现不仅先天不足，制造手段也有缺失。此时，这才意识到其实客车的门槛并不低，如果把客车仅仅当作劳动密集型的产业只是一种表面现象，而其背后则需要技术含量来支撑，这不仅体现在设计和技术的引用上，还有制造技术和工艺装备以及匹配试验等一系列的手段上。

　　有趣的是，好几年前，当250万元的凯斯鲍尔首次在北京国际车展上亮相时，许多人不解，相对于国产最高价才几十万元一辆的客车认为这是天价，提出为什么要卖这么贵表示怀疑时，则没有很好地从技术层面去思考它为何卖的这么贵，我们的差距又在那里。当大宇、VOLVO、凯斯鲍尔、奔驰等挂着外国品牌的高档客车成为高速公路高端客运市场的主力时，有人开玩笑说，我们的高速公路好像都是为这些车修的。尽管现在有些不错的组装车，采用了不少进口总成的国产客车，但就总体水平来看，与进口高端客车相比还有很大的距离。以小客车为例，国产面包车还没有达到进口考斯特的水平，这无论是性能还是密封性以及内饰和配置，甚至工艺都有技不如人的遗憾（有的仿制了好多年还是不到位），这是为什么？

　　从设计上看，目前我国的客车在外形设计上变化不大，有雷同感，研发能力普遍很弱，仿制设计的痕迹依然很重，尚未摆脱传统的思维方式，停留在装配和拼凑的理念上，没有从制造的概念上思考问题。在生产工艺上，除少数客车厂外，多数客车厂还是以装配的方式，在简陋的设备情况下，甚至租来的厂房里生产。这就不难找到落后的原因在哪里，其深层次问题又在那里。

　　 严格地说，客车生产要求并不比比轿车生产要求低，它的性能要求和总成匹配更需要技术含量。如在奔驰客车企业，客车的外壳要像轿车一样整体磷化处理，保证12年以上不生锈，焊接是机器人焊接，又是先于轿车采用ABS技术的等，用外国同行的话说，凡是轿车上用的技术，客车上都应用了，而且乘坐的舒适性和可靠性要比轿车更强化。所以，当参观过奔驰客车的生产过程之后，如果我们再言客车准入门槛低恐怕就会汗颜了。其实国外一些面包车的工艺已经与轿车工艺没多大区别了，相反要求更高，就像生产SUV那样，要具备一定的条件才行。应该说，客车与载重卡车一样，国外都把它们的制造要求当作了“博士水平”，而我们现在还有相当一部分人把它们视作“小学水平”，这就令人担忧了，国产客车上不去的教训难道还不深刻吗？事实上我国目前客车业的现状并不乐观，只要到客运市场兜一圈就会大致了解了。