去年中国汽车大规模降价的幅度之大、范围之广前所未有。几乎每个季度、每个月都有车型降价或者促销，国产车的降价已经成为车市的一种常态。2004年降价仍是主旋律。从1月1日开始，就已经有千里马、长安羚羊、赛欧、宝来等数款车型举起了降价大旗，动手之早、范围之广同样是历年来所罕见的。

　　满街都是整车降价的信息，却不见配件同步降价的声音，除了“南京菲亚特一半以上的配件价格大幅下降"和“比亚迪汽车上千个品种零部件平均下降25％"之外，几乎微无其微。

　　汽车是个消耗品，其使用和维护费用未必比车价本身少。广大消费者反映汽车“买得起、修不起"确是个不争的事实。因此，人们迫切希望让2004年成为“整车降价年"的同时，也成为汽车配件价格的跳水年。

　　可是，遗憾的是，我们却很少看见哪个企业主动大幅降低配件价格，让利于消费者。真是整车降价容易配件降价难，配件降价为什么难？其实各有各的难处，零部件企业也有一本难念的经。

　　在笔者前不久参加的中国汽车协会主办的2003年零部件行业年会上，一位密封件企业负责人侃侃而谈，话题的主要核心是如何减少下游整车厂对他们的不利影响。此后， 密封件企业们在行业协会的牵头下签订了“行业自律"条款。“不恶性竞争，不相互压价"，这些条款一定程度上可以看作是密封件企业们针对整车厂建立的“攻守同盟"。

　　“如果按照整车厂的要求去做，企业根本无法盈利，搏一下也许有活下去的机会？"同盟企业们均这样认为。

　　据了解，2003年密封件的主要原材料塑胶价格上涨较快，导致企业成本上升了4％到6％。而整车厂由于市场竞争激烈，价格下降也成了家常便饭。整车厂为保证自身利润，要求供应商价格每年以8％至10％的幅度下降。

　　日前已有整车厂向上游零部件企业发出“双规"通知：要求零部件企业在规定的时期内将价格降低到规定的幅度，如果上游厂家拒不执行，整车厂将取消其配套资格。2003年在密封件行业这种压价尤其厉害，最高降价幅度曾达10％至15％。“我们一般的利润在5％到10％之间，如果内部管理控制到位，还可以节约5％左右。现在原材料价格上涨和整车厂降价要求下，已出现了严重透支。"一位密封件企业负责人抱怨。

　　其实，零部件企业所遇到的问题远不止这些。在原材料涨价和整车厂降价的双重压力下，国内零部件企业正显得举步维艰。中国零部件企业的“散、乱、差"有目共睹，加上国内整车配套厂人为地制造非技术性障碍，国内零部件厂商似乎已有些吃不消了。零部件产业的成本降低的法宝之一就是要形成批量化经济规模，然而，分割的配套市场羁绊了零部件企业做大做强。当整车市场利润丰厚时，尚能掩盖住零部件产业结构性缺陷，但当整车市场处于激烈竞争时期，就像现在这样，挤利润水分的压力传递到零部件企业身上，先天性结构问题开始暴露无遗。

　　中国绝大多数零部件企业先天性结构问题是机制不活，组织效益低下，厂商之间基本处在无序竞争状态。同时，中国汽车零部件工业仍然是劳动力密集型工业。虽然中国拥有丰富的廉价劳动力资源，但是管理水平低下抵消了中国劳动力成本低的优势。当前，中国汽车零部件企业的劳动生产率仅为日本零部件企业的八分之一。另外，无论是原材料采购，还是在制品过程控制、制成品的销售、流通和服务，中国汽车零部件企业都还没有形成大规模的成本优势；加上产品结构不合理，不少零部件企业生产能力严重过剩，大量资产闲置，固定成本增加。或因为新产品开发不出来，或因为新产品的发展受资金、技术等方面的制约，中国汽车零部件企业形不成批量生产能力。“生产率低下和产品成本居高不下"，是中国汽车配件降价难的根本原因。

　　现在的难题是，完全靠市场竞争机制能有多少像万向集团这样脱颖而出的企业？政府通过何种经济手段和管理技巧来激励中国零部件产业群的良性发展？诸侯割据式的产业结构和中外“裙带式"的配套格局如何冲破？“加入世贸组织"后的KD潮涌如何去应对？看来中国零部件产业的前途既取决于企业自身的拼搏，也取决于政府有效的宏观引导，从日本、韩国的当年发展之路，以及新兴国家和地区的成功经验中能够得到借鉴。(14M6)