旧车的市场与消费之间关联度很大，旧车市场操作虽不能称黑箱，也不能称暗箱，但可以称作不明不白的灰箱。现有的旧车管理体制很难促进旧车市场的良性扩展。

　　从数字上就可以看出问题。美国作为成熟的汽车市场，每年旧车销量要高于新车销量的2～3倍，在西欧和日本，旧车销量都不低于新车。如果把汽车市场看成一个循环链，那么旧车与新车的销量要合拍运行才能产生协同的正循环效应，往往旧车市场良性运转便可带动新车市场的飞转。

　　北京车市统计数字最有代表性，去年新车销量近30万辆，旧车销量11万辆，旧车销量与新车销量成为倒挂关系。作为发达国家，美国旧车销量尚且远大于新车销量，作为发展中国家和具新兴汽车市场特征的中国，从全国和各大城市统计值来看，旧车销量却远低于新车销量，这是匪夷所思和不合消费梯度逻辑关系的，其中必然存在市场循环的种种瓶颈。

　　以北京旧车市场运作为例，偌大的城区和郊区，新车的各种专卖店和大卖场星罗棋布，极大地方便了消费者看车和购车，而旧车交易场所却被锁定在一二个固定场所，客观上窒息了旧车市场规模上的充分发育和服务上的竞争。

　　说起旧车交易似乎易与不法销赃行为沾边，所以要严加看管，其实北京的车辆管理早就纳入电脑化信息管理系统，想靠假单证运作可谓难上加难。说穿了，就是行政管理部门不肯松口。指定什么场所交易、制订什么规费、谁能获得入场经纪资格，这些都是单边的游戏规则。

　　从经营角度看，旧车经营的透明度较低，评估旧车的剩余价值到底依据什么原则？是否有公开的估价参考标准让旧车的卖方和买方了解？由于旧车交易的经纪商获益是按照市场专业评估师的估价来提成，怎样才能让评估师的估价取信于买卖双方？

　　另外目前国内这种旧车经营模式还很粗放，几乎没有品质保障体系，旧车交易市场没有翻新和品质认证的能力，大量有翻新实力的大型汽修厂和4S店又不让介入旧车经营，现有的社会资源不能得到有效地整合利用和发挥。这种从计划经济时期沿袭至今的管理架构造成许多副作用，许多潜在的旧车买主对旧车品质和作价产生了不信任感，转向新车购买；许多潜在的旧车卖主对旧车市场的不信任感会造成他们不积极出手，新三年、旧三年、凑凑合合又三年。

　　主流厂家大力推行旧车置换业务时遇到了经销企业不能交叉经营新车与旧车业务的政策瓶颈，这与国际惯例是相悖的。这恐怕就是国内旧车与新车的市场规模比例与国际惯例背道而驰的原因了。行业管理结构若不与时俱进，就会人为地压抑旧车市场的兴旺发展，间接拖累了新车市场的扩展。