国产车出口大户的悲壮和感动的思考

　　去年奇瑞轿车出口占全国整车出口90%以上，受到商务部的鼓励和支持。这在业界成了一大新闻，媒体也争相报道。这无论从什么角度去看这件事，对中国汽车业来说，都是令人高兴的事。应该说，这是迄今为止我国真正意义上的国产轿车出口。

　　用7年时间，从荒野中崛起一座现代化轿车企业，用三年多的时间打造出一个知名的奇瑞品牌。去年产销近10万辆，又连续推出风云、旗云、QQ、东方之子四大系列车型，社会保有量迅速提升到18万辆，从而宣告了奇瑞靠单一车型打天下的局面就此结束。同时我们看到，奇瑞在这一年里不仅率先将国产自主品牌的轿车小批量出口，而且将无形资产输出，到国外去办厂，实现了中国轿车企业走出国门的零的突破。

　　奇瑞着实让人刮目相看。昔日的丑小鸭真的要变成了白天鹅。

　　然而，这又给人带来一丝悲壮却又让人感动。业内人士认为，就轿车出口本不应该像奇瑞这样“尚在长身体”的企业来承担，也不应该由像奇瑞这样家底薄弱的“小弟弟”来挑大梁。道理很简单，比奇瑞强的“大哥哥”有的是，无论是产品还是品牌。这是为什么？

　　在出口问题上，国产轿车始终是木桶中的“短板”，难免要被人拿来说事，连摩托车出口都不如。面对每年大批进口汽车的涌来，对干汽车的人来说，大有被挨打的滋味，却又没有招数。这难道是技不如人吗？在业界，一些有识之士早就建议过，如果把每年用在进口汽车上的外汇节省下来用在自主品牌和技术开发上恐怕就不会有今天这样的局面。这样的例子邻国的日、韩就是最好的左证。

　　汽车对中国人来说始终是个痛点。原因是干了五十余年，交了那么多学费，一些自命为“替天行道”的企业至今还折腾不出一款值得国人引以为自豪的国产轿车，与相同时间起步的日本、很晚才干汽车的韩国相比，不得不承认“落后挨打”的事实。其实这个道理不说大家都明白，早在20多年前中国在决定引进轿车技术时就把整车出口作为谈判条件写进了合资协议里，以后不管哪家企业谈合资，都会写上这一条作为签约的前提，但事实与现状并不如人意。尽管现在也有出口，但区区百辆，不足千辆的轿车出口而且打的是别人的牌子，与每年十万辆左右的进口汽车涌入相比，这种数量能称得上是真正意义上的出口？

　　由此给人的印象还是底气不足。故有人说，中国的轿车出口多少有点作秀之嫌。面对这样的疑问，奇瑞的经营者明确表示：“在出口问题上我们不会作秀，出口是我们的发展方向，也是生存之本”。据介绍，今年奇瑞计划出口1万辆。新年伊始已被外商订购7000辆，完成全年计划70%，而且招徕不少外商，争相要做奇瑞的代理。也许外人不信，但手里握的订单不是假的，与伊朗SDK公司合作组装奇瑞轿车项目正在启动这是不争的事实。计划今年还要在委内瑞拉和巴基斯坦两个国家以CKD方式合作建厂等等。

　　于是，人们不禁要问，外商看中奇瑞轿车的理由是什么？回答是：便宜，对发展中国家需求的口味。据介绍，奇瑞第一批车出口是到叙利亚，有类似韩国现代第一批小马轿车出口的经历。尽管量不大，但企业尝到了甜头。由此引起海外市场的反响，招来了不少外商来看样订购。这就有了希望。值得关注的是，去年奇瑞有2000多辆轿车出口，大多数都是作为样车小批量出口（是被外商当作样车拿到当地车展上展出），今年接到大批出口定单就是这一成果的反映。出口对奇瑞来说，既是一种对产品的挑战，也是企业差异化发展的机遇。

　　长期以来，中国汽车界一直在努力地想把中国的汽车产品变成“出口导向型产品”，曾在早期（上轿车项目）被专家们作为一种发展中国汽车业的思路提出并研讨过。令业界遗憾的是，目前中国汽车市场连“以产顶进”都没完全做到，指望“出口导向”看来还不现实。这里暴露出来的不仅仅是产品出口本身的问题，还有与汽车跨国企业合作的制约和自主权等深层次问题。所以，在此背景下，奇瑞轿车出口，到国外去办厂尤其值得关注和思考。如果了解历史的话，我们可以从奇瑞的身上过多或少可以看到日本丰田和韩国现代当年起家时的影子。

　　历史的经验值得重视。没有汽车产品的“出口导向” 就没有今天日、韩汽车的崛起。如果说，日本当年从汽车换石油中找到了一个产业的生存空间的话，那么，韩国则将汽车当作奔跑的国旗换回了富国强民的真金白银。现在回过头来看日、韩汽车的成功，从某种程度上看，应归功于把眼光投向海外市场，是世界汽车市场的洗礼成就了日、韩汽车的成熟与发展。今天，当我们看到奇瑞也把“出口导向”当作产品经营的方向时岂能不由衷地为之击节叹赏！然而，我们现在还乐观不起来。因为奇瑞现在正处在创业阶段，面对严峻的挑战，有许多困难有待克服。不过，奇瑞的产品战略和对汽车发展的思路值得关注。

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