一提到重组，人们总是想起“三大集团”，冯先生通过对中国汽车工业当前现状的分析和存在的问题，提出了一个重组的新模式——拆分式重组。

　　寡头已经形成

　　我们首先判断中国汽车行业存在什么问题？从产业组成来看，有一个传统的说法——汽车工业“散、乱、差”。理由是，我国有118家整车企业，还有300多家的改装厂，200万辆的产量，轿车60多万辆，还不及一家大公司的产量，通用是1000多万辆的产量，把它的参股企业的产量都算进去，有5000多万辆。立论的依据是产量小，企业数量多；散乱差的另一个结果是过度竞争。因此，要扭转这个局面就要形成几家大的集团，重组的取向就是这样一个取向，1994年的《汽车工业产业政策》就是这样引导的。

　　就全世界汽车产业来看，汽车行业是一个规模效益非常突出的产业。为什么说今后世界汽车工业只能存在5~6家，说明汽车工业的规模效益已经远远地超过了我们以往的判断。以前，我们说规模经济是15万辆、20万辆，但现在400万辆以下的整车生产厂家已经不具备生存能力了。原因是成本高，新产品推出的速度不断加快，同时产品的生命周期越来越短。所以必须要有比以往大的规模才能分摊产品的研发、生产等等环节的费用。汽车工业从它本身的规律看，是一个规模经济效益非常突出的行业，没有规模就没有效益。追求寡头实际上是看到了结果，没有看到过程。 规模经济效益应当是在市场竞争中逐步形成规模效应，才能真正发挥出规模效益的优。再看我们的汽车工业，有的是没规模有经济，有的是有规模没经济。中国汽车产业结构有几个特点：

　　1.企业基本上在产品系列上非常的单一，118家企业真正在一个层面上展开竞争的并不是很多，因为产品单一。比如说轿车，我们一直提倡的是“三大三小”两类，如果从这个角度考虑，在不同的层面市场上，包括重型、中型、轻型，轿车可以更进一步地分，有高档轿车、高档商用车、公务用车、中档的、家庭用车、经济型轿车，按照分产品的市场结构来看，市场的集中度是相当高的，有些轻型客车、农用车的市场集中度底一些，有些是展开竞争的。而有相当的产品，寡头垄断是相当相当的突出的，已经实现了，比如微型车，只有夏利、奥拓这么几个。从前4家看，生产的集中度是非常高的。

　　2.分车型市场寡头垄断的形成不是一个自然竞争的结果，而是行政限制进入导致的结果。因此我们看中国市场寡头垄断的格局和国外市场寡头垄断的格局，在竞争的能力上、在企业的效力上、可持续发展的能力上是有着天壤之别的。也就是说，看上去是垄断的寡头格局，实际上并没有垄断带来的规模经济和规模效益，其原因是过程走歪了。但是自然竞争的这个过程是不能省略的，省略竞争的过程必然是带来低效率，没有竞争力。这个过程只能是缩短，靠政府的导向来缩短这个过程，或者是使这个过程的成本少一点，但这个过程无论如何也无法省略的。省略的结果是我们现在出现的问题，整个产业没有竞争力。

　　3.它是一个封闭型的寡头垄断，对外不开放。让外国公司对国内企业形不成有威胁的竞争。

　　严格的产品分工、行政性的限制、封闭式的寡头垄断，是这么一个特征。从这个角度讲，“过度的竞争”在中国汽车产业是不存在的。问题是竞争不足，而不是过度竞争。

　　寡头们没有竞

　　有人认为我国汽车市场竞争过度。冯先生认为，中国汽车市场基本上没有竞争。

　　第一个是市场结构来看，是一种寡头式的，而且是一种封闭的、是一种行政性限制的寡头。国外也是寡头型的，但它是开放的寡头，市场总有这么多的生产者，总是面对强势的竞争。而我们是没有这种强势的竞争，不仅没有竞争而且还有默契的“价格同盟”，共同控制市场。

　　第二个论据的支持是，平均利润过高。因为过度竞争的一个特点是企业亏损，而我们行业的平均利润率都比国外高，国内一些主要生产厂的利润率远远高于国际跨国公司。

　　第三是市场进入方面如果是过度竞争，新的进入者很少，因为再进入就形成过度竞争了。而在我们汽车行业存在着典型的“公共汽车效应”，就是上了车的希望把门关上，没上车的拼命往里挤。各类企业都希望进入汽车领域，特别是轿车市场。有地方政府，当然也有负责任的投资人——民营企业。

　　现在摆在我们面前的就是这样一个市场，有这么多的问题，同时面对的是5年后进入WTO，如何调整可能是最难办的事。所以说，竞争是不能省略的。

　　问题的解决方案

　　竞争就存在重复投入，生产过剩，甚至还有新的进入者，还有一些地方政府动用地方财政资金。对于这个问题怎么来解决呢？

　　第一，各种财政资金不得进入。“管住一头，放开一批。”对其它负责任的投资者放开。

　　第二，由于平均利润率太高，于是诱发一些投资的进入。现在的问题是，我们的生产能力这么高，利润这么高，市场竞争这么少，为什么在供大于求的情况下，又不打价格战？这说明在分车型的市场上，是一种寡头的、一种竞争不充分的市场结构。两三家企业不见得是共谋，但是形成了一种相互配合的默契，你不降价，我也不降价，维持一种格局。这个格局只能靠新的进入者来打破，如果没有一个市场竞争的压力，这种状况很难改变。比如在经济型轿车这个市场上，吉利车进来了，对夏利、奥拓的影响相当明显。这就是一个新的进入者引入了一个竞争的产品，引起了市场竞争的结果。

　　第三，政府应当从管生产，转变到在关注生产的同时，更多地关注消费者的利益。所以，要搞型式认证，就是说，在节能、环保、安全方面政府是要管的，不是说企业生产出来一个产品就可以畅通无阻地进入市场、直接卖给消费者，对消费者不负责任，政府绝对不能采取这样一个放任自由的态度。型式认证是抽样的、样车是可以通过型式认证的。企业可能集中力量造一个象样的样车，通过你的型式认证、通过你的样车实验，但是生产的一致性问题就出来了。因此，还要有一个生产一致性的认证。生产一致性认证等于是抬高了市场进入的门槛，企业要进入市场，必须满足我生产一致性的要求，要满足安全、环保、节能方面的要求，没有生产能力的、达不到生产一致性要求的企业被挡在门外，还有一批在门里，但是达不到要求的企业也会被法规所淘汰。

　　即，出于对消费者负责、对人民负责的态度，来实现产业结构调整和组织结构优化。

　　一个是政府管，再一个是靠资本市场。现在对股比的要求会受到越来越多的挑战。目前最现实的挑战是，如果国内的企业要到境外上市，受到很现实的挑战。比如庆铃，要在境外上市，外资的投资是不受限制的。我们有50%的限制，外资要有资金投入，那么国内要有相应的资金投入，同比例的投入，但是国内企业没有资金投入。这是一个很现实的问题。

　　现在说的A股的法人股是不能流通的，比如我拿30%上市，70%不上市，在70%里的50%是国有资本，50%是外资。但这30%在A股市场是不对外开放的，仍然把它视为内资。但是，A股不对外开放是个阶段性的政策，现在看没有太大的问题，外资也有可能是通过变通的办法，通过内资去买股票，形式是内资的形式。将来A股市场很可能对外资开放，所以会对现在的股比政策带来冲击。我们内资能不能同比例地追加投资？追加投资，资金来自何方？

　　拆分式重组

　　把这些企业都合在一起，成为三大集团这样一个概念，这是追求的一个目标和提倡的一种方式，还要关注另一种重组方式——分拆式重组。重组不仅仅是合并式重组，还有分拆式重组，这和我国的产业结构的弊端是直接联系的。

　　所谓弊端，大量的企业困在一起，纵向一体化。所谓纵向一体化是指产业链，整车企业有大量零部件企业，零部件企业的服务对象是本集团内的整车企业，整车企业采购零部件主要集中在企业内部，企业零部件的外购来源主要是企业内部，这样整车和零部件企业的规模效益都上不去。一方面是零部件的规模效益，它的产品面向特定的整车企业，难以发挥规模效益；要实现产业链的优化，整车厂和零部件企业就应当分离，国际上的趋势是分立。整车厂面向全球采购，零部件企业是面向全世界的同一类整车企业提供零部件，各自都能发挥规模效益。而恰恰我们的一些零部件企业是具有比较优势的，现在看零部件的出口增长趋势还是不错，从这个基础上扩大，很有可能形成全球性的零部件制造基地，满足大的跨国公司全球采购这种零部件的需求。

　　这种分拆式重组政府要有一些政策性的导向。对于配套的这些零部件企业可以给予一些例如退税、进口设备免税等优惠政策。但是这个政策需要去进一步研究。

　　再一个就是引资，进一步地吸引外资和民营资本，促进产业结构优化。引进外资和民营资本不仅是为了引进资金，更重要的是促进产权结构的优化，产权机构的优化能够形成一个比较规范的公司法人制的结构，促进微观机制的转换。

　　因此，要放开审批制，鼓励有实力的企业去打国际市场，带动国内的产业优化。