阿东车语：细细品味客车“三角恋”之三

　　100多万辆客车，呈典型的三角形，价格低的销量大，价格高的销量小，梯度分明。可是，同样是中国的汽车，轿车却不是这个状况，价格越贵越有人捧，卖得很火。为什么会出现这样的情形呢？简单地说，中国客车市场是市场化的市场，而轿车消费明显畸形。

　　中国的客车用户有这样的特点：大多数人要以自己的车去直接实现盈利目的。正因为如此，用户买车时，便会根据自己的用途、预期盈利、回报周期选择车型。最早在北京满街的黄色昌河面包车，为京城的大街小巷染上流动的黄色，那是出租车业的功劳。昌河凭借在出租车行业的成功，迅速成长。若非政府出面强行更换微客，北京出租车市场不可能由轿车一统天下。而轻客早期成功的典型代表非依维柯莫属，其成功是建立在大量个体客运业主积极购买依维柯客车参与客运市场竞争。后期成功的典型代表则是金杯客车，价格逐步下降的所谓客车大面积介入货运业，轻客多功能化现象明显，从而有力带动销量上行，直至年销8万辆。这样的例子都在说明一个现象：客车用户买车，大多要考虑买了这个车是否可以赚钱。直接赚钱最好，例如客运货运出租；间接赚钱也行，许多中小企业、个体户需要频繁地用自己的车辆为自己的业务而拉货带客，例如玩具厂、电子元件公司等等。

　　客车用户的需求决定了客车高端产品销量难以放大。无论是20多万元价位的高端轻客，还是7万元以上的高端微客，都没有良好的市场表现。轿车则不然，它较多地具有炫耀身份的意义，而用之于直接或间接盈利的取向不强烈，于是部分轿车可以在高价格的情况下销势顺畅。

　　观察整个汽车行业中的各个子行业，客车的盈利水平远逊于轿车，但却又优于卡车，更优于改装车和零部件。轿车行业的利润高，系因为中国轿车市场发育不成熟，严重扭曲。而客车市场经过多年的市场选择，总体价格水平低于国际水平。例如中国生产的依维柯就比国际市场价格低，结果就在联合国的维和用车招标中胜出。媒体常说汽车行业暴利，其实是将轿车行业的高利润理解为整个汽车行业的利润水平，把广州本田这样的最成功的企业看成是汽车行业中的普通企业。

　　中国客车能形成市场三角形，中国汽车市场的发展能成全客车的“三角恋”，自有它的道理。

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